Преглед в кутията със Стюарт Макей (Март 2019)
Малко предистория
„Достигайки летището в Нючърч при 480 mph, аз задържах „RB“ на 20 фута от пистата и след това я издърпах до изкачване на 60°, като я задържах, докато скоростта падаше бавно и стрелката на висотомера се завъртя около циферблата, сякаш беше луд . На 7000 фута скоростта падаше под 180 mph и аз завъртях Tempest лениво обърнат, след което оставих носа да падне, докато хоризонтът, отначало над главата ми, изчезна под (или по-скоро над) сега обърнатия нос, нивите и горите стабилно в центъра на предното стъкло и след това се завъртя, докато сложих силно пръчката и се търкулнах около вертикалното гмуркане. Отново се задържах над върховете на дърветата със 500 mph, дръпнах назад и дръпнах силно към летището в завой над вертикално катерене, спускайки колелата и клапите на ролка, когато скоростта падна. Какъв великолепен самолет! Те биха могли да имат всичките си Spitfires и Mustang!“
(„Моята част от небето“, Роланд Биймонт)
Справочни материали
Най-добрият уебсайт на Tempest http://www.hawkertempest.se/
История на развитието
През март 1940 г. Hawker инициира редица проектни проучвания, насочени към подобряване на Typhoon. Сред тези проучвания бяха начини за подобряване на характеристиките на Typhoon на голяма надморска височина. Те включват използването на нов дизайн на крилото, който включва по-тънка секция на крилото и намалена площ на крилото. Новото крило имаше елипсовидна планова форма, подобна на Spitfire и показа голям потенциал за повишаване на производителността на височина, като същевременно намали тенденцията на оригиналното крило на Typhoon да се движи при скорости около 500 mph. Максималната дълбочина на новото крило е настъпила по-назад, при 37,5 % хорда, докато съотношението дебелина/хорд е намалено до 14,5 % при корена, стеснителен до 10 % при върха. Това означаваше, че новото крило е с пет инча по-тънко в корена от оригиналното крило на Typhoon.
Тънкото крило означаваше, че трябва да се намери алтернативно място за гориво и това беше постигнато чрез преместване на двигателя с 21 инча напред и поставяне на резервоар от 76 галона между защитната стена и резервоара за масло. Редизайнът включва също нова ходова част и най-новия двигател на Sabre, Mark IV.
За да спести време за разработка, Сидни Кам решава да свърже новото крило с модифициран корпус на самолета Typhoon, който запазва електроцентралата Sabre. RAF поръчва два прототипа съгласно спецификация F.10/41 на 18 ноември 1941 г. и проектът бързо става известен като Typhoon II.
Най-големият проблем на Hawker с новия изтребител беше двигателят. Както при Typhoon, така и като предпазна мярка се смяташе, че прототипът трябва да позволява използването на алтернативни двигателни инсталации. До пролетта на 1942 г. различните проблеми със Sabre не бяха напълно отстранени и компанията продължи с плановете си за алтернативни двигателни инсталации за прототипите на Typhoon II (проектът беше преименуван на Tempest през август). По това време RAF също е преразгледал оригиналния договор за прототип, като сега се изискват общо шест самолета.
За всяка от шестте комбинации прототип/двигател бяха разпределени различни номера: Mk I (HM599) беше задвижван от Sabre IV, Mk II (LA602 и LA607) бяха задвижвани от радиални двигатели Centaurus IV, MK III (LA610) използваше Griffon IIB, Mk IV (LA614) имаше Griffon 61, а Mk V (HM595) имаше Sabre II.
Три марки достигнаха до производството, Napier Sabre, задвижвани V и VI, като първият беше широко използван във формата на Серия 1 по време на Втората световна война в ролята на прихващане на „Дивър“ V2 в Обединеното кралство през 1 г., действие в D-Day и освобождението на Европа 1944 TAF. Самолетите от Серия 2 бяха постепенно заменени след войната във формата на Серия 1 и по-голямата част от службата им бяха с 2 Wing на моя баща, базиран във Фасберг и неговия сателит Dedelstorf в Luneberg Heath, също 135 и 122 Wings във Wunstorf близо до Хановер в Северна Германия от Британските окупационни военновъздушни сили (BAFO).
VI е служил предимно в Близкия изток в Египет. Последната и вероятно най-добрата итерация на Tempest беше Centaurus powered II, използвана от RAF (BAFO) в окупирана Германия от 1946-1948 г., а също и от RAF в Индия. Това беше последно в експлоатация и замени Tempest Vs в Германия. До 1950 г. повечето са остарели (някои се използваха като Target Tugs (TT5), тъй като ерата на реактивните самолети беше в разгара си с RAF. Повечето бяха бракувани, като няколко бяха изпратени във военновъздушните сили в новите независими щати Индия и Пакистан.
Ясно е, че Hawkers все още имаха планове за страхотен дизайн и Tempest II се превърна в Fury и прословутата Sea Fury за въздушните оръжия на флота на Обединеното кралство и други нации от общността.
От произведените 1400 Tempest Vs, в момента няма нито един годен за полети; оцелелите са предимно бивши индийски Airforce Tempest II, репатриран от Дъг Арнолд през 70-те и 80-те. Днес има 9 Tempest II, 2 Tempest V в Обединеното кралство, Индия и САЩ и 1 TT5 в RAF Museum Hendon, останали в света.
Комплектът Едуард…
Така че е син на бивш пилот на Tempest, (вижте секцията за Ангъс Макей в секцията Пилоти на горния уебсайт)…
…може да се каже, че любовта към самолета е в моя генетичен състав и аз натрупах богатство от референтна информация, оригинални снимки и построих няколко от оригиналните комплекти Eduard 1:48 в Mark V и Mark II, използвайки преобразуването на MDC смола.Докато правех още един Tempest II от 10-годишен комплект eduard, който имах в скривалището, търсих още някои екстри за II и видях, че версията от серия 2 на New Tool Tempest V беше пусната от Eduard. Първоначалното ми мислене беше, че ще използвам частите от смола MDC на този нов пуснат модел. така беше до пристигането на новия модел преди няколко дни!
Нивото на детайлност на новото в сравнение със старото е като да сравнявате модел Tamiya с комплект Airfix от 1960-те!
Броят на частите се е увеличил от 62 (стари) на шест клона от ясно и тъмно сиво с общо 178 части(!).
Решетка на галерията
Не забравяйте отпечатания лист с декали Cartograf с пет цветови схеми за четири самолета, включително един изцяло сребърен. С радост открих, че една от схемите е за самолет, на който баща ми е летял по време на времето си с 274 ескадрила в Деделсторф.
Инструкциите обхващат двадесет страници A4 Art Paper и включват военновременни схеми за 3 и 486 (RNZAF) ескадрили, две итерации на „Le Grand Charles“ на Пиер Клостерман, сребърния самолет 123 Wing CO Zipp XII и накрая самолет от 80 ескадрила, който моят бащата е летял в края на 1945 г. със 174 ескадрила. Добавете Profipack комплекта за маскиране на главината на колелата, пътеката и сенника с Photoetch детайлите на пилотската кабина, ремъците и малките части на корпуса и е трудно да разберете защо ще имате нужда от резервни части, за да създадете впечатляващ модел!?!
Да кажа, че бях абсолютно зашеметен от новата версия, е подценяване, това е първият от моделите на Eduard от новото поколение, с които съм работил.
Пренебрегвайки прекрасната детайлност на повърхността и точността на основните компоненти (вижте снимките) за момент, сега имаме отделни летящи контролни повърхности, два избора на колела, формовани с отделни гуми и главини до ниво на детайлност, което обикновено е запазено за артикули за следпродажба на смола. Eduard умело е оформил капащите резервоари в прозрачна пластмаса, позволявайки да се възпроизведе перфектно прозрачният обтекател между резервоара и крилото.
Решетка на галерията
Човек може да избира между ракетно въоръжение или танкове (бях изненадан, че няма включени стелажи за бомби за 500 паунда). Дневникът на баща ми показва, че той е прекарал голяма част от оперативното си време в „ракетиране“ (честно казано, това беше терминът в дневника тогава) и обстрелвайки наземни цели. Инжекционно формованите компоненти на пилотската кабина и вътрешната рамка отговарят на качеството на елементите, които съм виждал само преди като компоненти от смола и почти изглежда жалко да се заключват вътре във фюзелажа, за да не види никой!
Първоначалният преглед не показва сериозни проблеми по отношение на монтажа, едно очевидно подобрение в сравнение със стария инструмент е отделната основна рамка на сенника, която ще избегне необходимостта от маскиране на този компонент „централна част“, детайла от долната страна, по-специално каналите на колелата и вратите е най-впечатляващо с фини детайли на нитове и детайли на вътрешния панел на всички врати и отделения. Утрояването на броя на частите със сигурност трябва да обобщи степента на превъзходство, което eduard е постигнал и аз наистина очаквам с нетърпение да започна с този най-съвременен Tempest V.
Една последна молба, Едуард, моля, можеш ли да пуснеш Tempest II към същия стандарт сега??
Решетка на галерията
Стюарт М.
Ето нашето резюме на SMN...
SMN Кратко обобщение Оценка със звезди от 5
ИГРАЛЕН | ЗВЕЗДИ (от пет) |
---|---|
Качество на формоване | ***** |
Ниво на детайлност | ***** |
Точност | ***** |
Приготвяне | **** |
ваденки | ***** |
Избор на тема | ***** |
цялостен | ***** |
Задайте въпрос или добавете обратна връзка:
Трябва да сте влезли, за да публикувате коментар.