Fuld anmeldelse af Dave Coward
Baggrund
Supermarine Aviation Works – Hvalros
høflighed af https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Supermarine Walrus var et britisk enmotoret amfibisk biplan rekognosceringsfly designet af RJ Mitchell og første gang fløjet i 1933. Det blev betjent af Fleet Air Arm (FAA) og tjente også med Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) og Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Det var det første britiske eskadrille-servicefly, der inkorporerede et fuldt udtrækkeligt hovedundervogn, fuldstændig lukket besætningsophold og et skrog af metal.
Designet til brug som flådespotter til katapult opsendt fra krydsere eller slagskibe, Walrus blev senere ansat i en række andre roller, især som et redningsfly for nedskudte flybesætninger. Det fortsatte i tjeneste under Anden Verdenskrig.
Udvikling
Supermarine Walrus I, serienummer K5783, fra det første produktionsparti. Foto taget mellem 1937 og 1939.
Walrus blev oprindeligt udviklet som et privat foretagende som svar på et krav fra Royal Australian Air Force (RAAF) fra 1929 om, at et fly skulle katapult-lanceres fra krydsere, og blev oprindeligt kaldt Seagull V, selvom det kun lignede den tidligere Supermarine Seagull III generelt layout. Byggeriet blev påbegyndt i 1930, men på grund af Supermarines øvrige forpligtelser blev det først afsluttet i 1933. Enkelttrinsskroget blev konstrueret af aluminiumslegering med rustfrit stålsmedning til katapultspolerne og beslag. Metalkonstruktion blev brugt, fordi erfaringen havde vist, at trækonstruktioner forringedes hurtigt under tropiske forhold.
Vingerne, som var lidt fejet tilbage, havde bjælker af rustfrit stål og træribber og var dækket af stof.
De nederste vinger var sat i skulderposition med en stabiliserende flyder monteret under hver. De vandrette haleflader var placeret højt på halefinnen og afstivet på hver side af N stuts. Vingerne kunne foldes på skibet, hvilket giver en stuvebredde på 17 fod 6 tommer (5.33 m). Den enkelte 620 hk (460 kW) Pegasus II M2 radialmotor var anbragt bagerst i en nacelle monteret på fire stivere over den nederste vinge og afstivet af fire kortere stivere til midtersektionen af den øvre vinge. Dette drev en firebladet træpropel i pusher-konfiguration. Motorgondolen indeholdt olietanken, arrangeret rundt om luftindtaget foran på nacellen til at fungere som oliekøler, og elektrisk udstyr og havde en række adgangspaneler til vedligeholdelse. En supplerende oliekøler var monteret på styrbord side.
Brændstof blev transporteret i to tanke i de øverste vinger.
Pusher-konfigurationen havde fordelene ved at holde motoren og propellen længere ude af sprøjtevejen, når de arbejdede på vand og reducere støjniveauet inde i flyet. Den bevægende propel var også sikkert væk fra enhver besætning, der stod på fordækket, hvilket ville blive gjort, når man hentede en fortøjningsline.
Motoren var forskudt med tre grader til styrbord for at modvirke enhver tendens hos flyet til at krøje på grund af ulige kræfter på roret forårsaget af hvirvelen fra propellen. Et massivt aluminiums-halehjul var indesluttet i et lille vandror, som kunne kobles til hovedroret til taxying eller frakobles til start og landing.
Selvom flyet typisk fløj med én pilot, var der pladser til to. Venstre position var den vigtigste med instrumentpanelet og et fast sæde, mens det højre sæde kunne foldes væk for at give adgang til næsepistolpositionen via en kravlevej.
Et usædvanligt træk var, at kontrolsøjlen ikke var et fast beslag på sædvanlig vis, men kunne trækkes ud af en af to stikkontakter i gulvhøjde. Det blev en vane, at kun én kolonne var i brug; og når kontrollen blev overført fra piloten til andenpiloten eller omvendt, ville kontrolsøjlen simpelthen blive taget ud af stikkontakten og afleveret. Bag cockpittet var der en lille kahyt med arbejdsstationer til navigatøren og radiooperatøren.
Bevæbningen bestod sædvanligvis af to .303 in (7.7 mm) Vickers K maskingeværer, en i hver af de åbne positioner i næsen og bagkroppen; med mulighed for at bære bomber eller dybdeladninger monteret under de nederste vinger. Som andre flyvebåde medbragte Walrus marineudstyr til brug på vandet, herunder et anker, bugsering og fortøjningskabler, drogues og en bådkrog.
Prototypen blev første gang fløjet af 'Mutt' Summers den 21. juni 1933; fem dage senere dukkede den op på SBAC-showet i Hendon, hvor Summers forskrækkede tilskuerne (RJ Mitchell blandt dem) ved at slynge flyet. Sådan kunstflyvning var mulig, fordi flyet var blevet stresset til katapultopsendelse. Den 29. juli afleverede Supermarine flyet til Marine Aircraft Experimental Establishment i Felixstowe. I løbet af de følgende måneder blev der udført omfattende forsøg, herunder skibsbårne forsøg ombord på Repulse og Valiant udført på vegne af Royal Australian Navy og katapultforsøg udført af Royal Aircraft Establishment i Farnborough, hvilket blev det første amfibiefly i verden, der blev opsendt med katapult med fuld militær last, styret af flyvløjtnant Sydney Richard Ubee.
Flyets styrke blev demonstreret i 1935, da prototypen blev knyttet til slagskibet Nelson ved Portland. Med den øverstkommanderende for hjemmeflåden, admiral Roger Backhouse, ombord forsøgte piloten en landing i vand, idet han glemte, at undervognen var i nedadgående position. Hvalrossen blev straks vendt om, men de ombordværende havde kun mindre skader; maskinen blev senere repareret og sat i drift igen. Kort efter blev Walrus et af de første fly, der blev udstyret med en undervognspositionsindikator på instrumentpanelet.
Testpilot Alex Henshaw udtalte senere, at Walrus var stærk nok til at lande på græs uden stor skade (han kommenterede også, at det var "det mest støjende, koldeste og mest ubehagelige" fly, han nogensinde havde fløjet). Når man flyver fra et krigsskib, ville Hvalrossen blive genvundet ved at røre ved siden af, og derefter løftes fra havet med en skibskran. Flyets løftegrej blev opbevaret i et rum i sektionen af vinge direkte over motoren – en af Walrus' besætning ville kravle op på den øverste vinge og fastgøre denne til krankrogen. Landing og genopretning var en ligetil procedure i roligt vand, men kunne være meget vanskelig, hvis forholdene var barske. Den sædvanlige procedure var, at moderskibet drejede rundt omkring 20° lige før flyet landede, og dermed skabte et "slip" til læsiden af skibet, som Walrus kunne stige på, efterfulgt af en hurtig taxa op til skibet. skib, før 'slik'en forsvandt.
RAAF bestilte 24 eksempler af Seagull V i 1933, disse blev leveret fra 1935. Disse fly adskilte sig fra prototypen og flyet fløjet af RAF ved at have Handley-Page slots monteret på de øverste vinger. Dette blev efterfulgt af den første ordre på 12 fly fra RAF, som blev afgivet i maj 1935 med det første produktionsfly, serienummer K5772, der fløj den 16. marts 1936. I RAF tjeneste fik typen navnet Walrus. De første produktionsfly blev drevet af Pegasus II M2: Fra 1937 blev Pegasus VI monteret på 750 hk (560 kW).
Produktionsfly adskilte sig i mindre detaljer fra prototypen. Overgangen mellem det øverste dæk og flyets sider blev afrundet, de tre stivere, der afstiver haleplanet, blev reduceret til to, og bagkanterne af den nederste vinge var hængslet til at folde 90° opad i stedet for 180° nedad, når vingerne blev foldet. , og den eksterne oliekøler blev udeladt.
I alt 740 hvalrosser blev bygget i tre store varianter: Mågen V, Walrus I og Walrus II. Mark II'erne blev alle konstrueret af Saunders-Roe, og prototypen fløj første gang i maj 1940. Dette fly havde et træskrog, som var tungere, men som havde fordelen af at bruge mindre af krigstidens dyrebare lagre af letmetallegeringer. Saunders-Roe ville fortsætte med at bygge under licens 270 metal Mark Is og 191 træskrogede Mark II'er.
Efterfølgeren til hvalrossen var Supermarine Sea Otter - et lignende, men mere kraftfuldt design. Sea Otters erstattede aldrig helt hvalrosserne og tjente sammen med dem i luft-sø-redningsrollen under den sidste del af krigen. En efterkrigsudskiftning for begge fly, Supermarine Seagull, blev aflyst i 1952, hvor kun prototyper blev konstrueret. På det tidspunkt var helikoptere ved at tage over fra små flyvebåde i luft-sø-redningsrollen. Hvalrossen var kærligt kendt som "Shagbat" eller nogle gange "Dampdue"; sidstnævnte navn kommer fra den damp, der produceres af vand, der rammer den varme Pegasus-motor.
Operationel historie
Hvalrossleverancer til RAF startede i 1936, da det første eksempel, der skulle indsættes, blev tildelt den New Zealandske division af Royal Navy, på Achilles - en af Leander-klassens lette krydsere, der medbragte en Walrus hver. Royal Navy Town-klasse krydsere transporterede to Walrosses under den tidlige del af krigen og Walruses udstyrede også York-klassen og County-klassen tunge krydsere. Nogle slagskibe, såsom Warspite og Rodney bar hvalrosser, det samme gjorde monitoren Terror og vandflyveren Albatross.
Ved begyndelsen af Anden Verdenskrig var hvalrossen i udbredt brug. Selvom dets primære tilsigtede anvendelse var skydespotting i flådeaktioner, skete dette kun to gange: Hvalrosser fra Renown og Manchester blev opsendt i slaget ved Kap Spartivento, og en hvalross fra Gloucester blev brugt i slaget ved Cape Matapan.
Hovedopgaven for skibsbaserede fly var at patruljere for Axis ubåde og overflade-raiders, og i marts 1941 blev Walrosses indsat med Air to Surface Vessel (ASV) radarer for at hjælpe med dette.
Under den norske kampagne og den østafrikanske kampagne så de også meget begrænset brug til bombning og beskydning af landmål.
I august 1940 bombede og maskingeværede en hvalross fra Hobart et italiensk hovedkvarter ved Zeila i Somalia. I 1943 blev katapult-affyrende fly på krydsere og slagskibe udfaset; deres rolle til søs blev overtaget af meget forbedret radar. Også en hangar og katapult optog en betydelig mængde værdifuld plads på et krigsskib. Walrosses fortsatte dog med at flyve fra Royal Navy luftfartsselskaber til luft-sø-redning og generelle kommunikationsopgaver. Deres lave landingshastighed betød, at de kunne lave en transportør til landing på trods af, at de ikke havde nogen flapper eller halekrog.
Luft-sø-redning
De specialiserede RAF luft-sø-redningseskadriller fløj en række fly, ved at bruge Spitfires og Boulton Paul Defiants til at patruljere efter nedskudte flybesætninger, Avro Ansons til at droppe forsyninger og joller, og Walrosses til at samle flybesætningen op fra vandet. RAF luft-sø-redningseskadriller blev indsat for at dække farvandet omkring Det Forenede Kongerige, Middelhavet og Den Bengalske Bugt. Over tusind flybesætninger blev samlet op under disse operationer, med 277 eskadriller ansvarlige for 598 af disse.
Eksperimentel brug
I slutningen af 1939 blev to Walrosses brugt ved Lee-on-Solent til forsøg med ASV (Air to Surface Vessel) radar, idet dipolantennerne var monteret på de forreste interplane stivere. I 1940 blev en Walrus udstyret med en fremadskydende Oerlikon 20 mm kanon, tænkt som et modtræk mod tyske E-både. Selvom hvalrossen viste sig at være en stabil pistolplatform, blændede mundingsblinket hurtigt piloten, og ideen blev ikke taget op.
Andre brugere
Tre Walrosses N.18 (N2301), N.19 (N2302) og N.20 (N2303) skulle leveres den 3. marts 1939 og brugt af Irish Air Corps som maritime patruljefly under den irske nødsituation under Anden Verdenskrig. De skulle efter planen flyve fra Southampton til Baldonnel Aerodrome, Irland. N.19 klarede turen med succes, men N.20 måtte omdirigeres til Milford Haven, og N.18 og dens besætning på to (LT Higgins og LT Quinlan) havde intet andet valg end at gå ned på åbent hav og forårsage skade på skroget. N.18 forkastet nær Ballytrent, lige syd for den tidligere United States Naval Air Station, Wexford. Det blev besluttet at bugsere N.18 med hjælp fra Rosslare Harbour-redningsbåden og en lokal fiskerbåd til affyringsslippen, der engang blev brugt til Curtiss H-16'erne under 1. verdenskrig. Den blev derefter læsset på en lastbil for at fuldføre sin rejse til Baldonnel Aerodrome, hvor den blev repareret. Supermarine Walrus N.18 (også identificeret som L2301) er i øjeblikket udstillet på Fleet Air Arm Museum i Yeovilton, England. N.18 (N2301) er det eneste af de 3 fly, der holder tidens tand.
En Walrus I blev sendt til Arkhangelsk med andre forsyninger bragt på den britiske konvoj PQ 17. Efter at have pådraget sig skader blev den repareret og leveret til den 16. lufttransportafdeling. Denne eneste hvalross fløj til slutningen af 1943.
Efter krigen fortsatte nogle hvalrosser med at se begrænset militær brug med RAF og udenlandske flåder. Otte blev betjent af Argentina, to fløj fra krydseren ARA La Argentina så sent som i 1958. Andre fly blev brugt til træning af den franske flådes luftfartsflåde.
Civil brug
Hvalrosser fandt også civil og kommerciel brug. De blev kortvarigt brugt af et hvalfangstfirma, United Whalers. I drift i Antarktis blev de søsat fra fabriksskibet FF Balaena, som var blevet udstyret med en tidligere flådeflykatapult. Et hollandsk hvalfangstselskab gik om bord på hvalrosser, men fløj dem aldrig. Fire fly blev købt fra RAAF af Amphibious Airways of Rabaul. Med tilladelse til at transportere op til ti passagerer, blev de brugt til charter- og luftambulancearbejde, forblev i drift indtil 1954.
Varianter
Seagull V: Original metalskrogsversion.
Walrus I: Metalskrogsversion.
Walrus II: Træskrogsversion.
Hvis du vil vide mere... tjek Wikipedia og det er en imponerende informationsbank.
Referencer brugt
o Flypast Magasinet
o Internettet
Ekstraudstyr til eftermarkedet:
o Eduard Interiørfarve PE
o Eduard Udvendig PE
o Eduard Brassin Hjulsæt
o Montex-masker
o Reb fra Reservedelskassen