Vollständige Rezension von Dave Coward
Hintergrund
Supermarine Aviation Works – Walross
mit freundlicher Genehmigung von https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Die Supermarine Walrus war ein britisches einmotoriges amphibisches Doppeldecker-Aufklärungsflugzeug, das von RJ Mitchell entworfen und erstmals 1933 geflogen wurde. Es wurde von der Fleet Air Arm (FAA) betrieben und diente auch bei der Royal Air Force (RAF), der Royal Australian Air Force (RAAF), der Royal Canadian Air Force (RCAF), der Royal New Zealand Navy (RNZN) und der Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Es war das erste britische Geschwaderdienstflugzeug mit einem vollständig einziehbaren Hauptfahrwerk, vollständig geschlossenen Besatzungsunterkünften und einem Ganzmetallrumpf.
Die Walross wurde für den Einsatz als Flottenaufklärer entwickelt, um von Kreuzern oder Schlachtschiffen aus mit einem Katapult gestartet zu werden, und wurde später in einer Vielzahl anderer Rollen eingesetzt, insbesondere als Rettungsflugzeug für abgeschossene Flugzeugbesatzungen. Es blieb während des Zweiten Weltkriegs im Dienst.
Entwicklung
Supermarine Walrus I, Seriennummer K5783, aus der ersten Produktionscharge. Foto aufgenommen zwischen 1937 und 1939.
Die Walross wurde ursprünglich als privates Unternehmen als Reaktion auf eine Anforderung der Royal Australian Air Force (RAAF) von 1929 entwickelt, dass ein Flugzeug von Kreuzern aus mit einem Katapult gestartet werden sollte, und hieß ursprünglich Seagull V, obwohl sie nur der früheren Supermarine Seagull III ähnelte im allgemeinen Layout. Der Bau wurde 1930 begonnen, aber aufgrund anderer Verpflichtungen von Supermarine wurde er erst 1933 abgeschlossen. Der einstufige Rumpf wurde aus einer Aluminiumlegierung mit Edelstahlschmiedeteilen für die Katapultspulen und -halterungen hergestellt. Die Metallkonstruktion wurde verwendet, weil die Erfahrung gezeigt hatte, dass Holzkonstruktionen unter tropischen Bedingungen schnell zerfielen.
Die Flügel, die leicht nach hinten gepfeilt waren, hatten Edelstahlholme und Holzrippen und waren mit Stoff bespannt.
Die unteren Flügel wurden in die Schulterposition gebracht, wobei unter jedem ein stabilisierender Schwimmer montiert war. Die horizontalen Leitwerksflächen wurden hoch auf der Leitwerksflosse positioniert und auf beiden Seiten durch N Stützen verstrebt. Die Flügel konnten auf dem Schiff gefaltet werden, was eine Staubreite von 17 m (6 Fuß 5.33 Zoll) ergab. Der einzelne Pegasus II M620-Sternmotor mit 460 PS (2 kW) war am Heck einer Gondel untergebracht, die auf vier Streben über dem unteren Flügel montiert und durch vier kürzere Streben am Mittelteil des oberen Flügels verspannt war. Dieser trieb einen vierblättrigen Holzpropeller in Drückerkonfiguration an. Die Triebwerksgondel enthielt den Öltank, der um den Lufteinlass an der Vorderseite der Gondel angeordnet war, um als Ölkühler zu fungieren, sowie elektrische Ausrüstung und hatte eine Reihe von Zugangsklappen für die Wartung. Auf der Steuerbordseite war ein zusätzlicher Ölkühler montiert.
Treibstoff wurde in zwei Tanks in den oberen Tragflächen transportiert.
Die Drückerkonfiguration hatte den Vorteil, dass Motor und Propeller beim Betrieb auf Wasser weiter vom Spritzwasser entfernt gehalten und der Geräuschpegel im Flugzeug verringert wurden. Außerdem war der sich bewegende Propeller sicher von jeder Besatzung entfernt, die auf dem Vorderdeck stand, was beim Aufnehmen einer Festmacherleine geschehen würde.
Der Motor wurde um drei Grad nach Steuerbord versetzt, um einer Tendenz des Flugzeugs zum Gieren aufgrund ungleicher Kräfte auf das Seitenruder entgegenzuwirken, die durch den Wirbel des Propellers verursacht werden. Ein massives Aluminium-Spornrad war in einem kleinen Wasserruder eingeschlossen, das zum Rollen mit dem Hauptruder gekoppelt oder zum Starten und Landen gelöst werden konnte.
Obwohl das Flugzeug normalerweise mit einem Piloten flog, gab es Positionen für zwei. Die linke Position war die Hauptposition mit der Instrumententafel und einem festen Sitz, während der rechte Sitz weggeklappt werden konnte, um über einen Kriechweg Zugang zur Bugpistolenposition zu erhalten.
Eine Besonderheit war, dass die Steuersäule nicht wie üblich fest installiert war, sondern von zwei Steckdosen auf Bodenhöhe abgezogen werden konnte. Es wurde zur Gewohnheit, dass nur eine Säule verwendet wurde; und wenn die Steuerung vom Piloten zum Copiloten oder umgekehrt übergeben wurde, wurde die Steuersäule einfach ausgesteckt und übergeben. Hinter dem Cockpit befand sich eine kleine Kabine mit Arbeitsplätzen für den Navigator und den Funker.
Die Bewaffnung bestand normalerweise aus zwei 303 mm (7.7 Zoll) Vickers K-Maschinengewehren, eines in jeder der offenen Positionen in der Nase und im hinteren Rumpf; mit Vorkehrungen zum Tragen von Bomben oder Wasserbomben, die unter den unteren Flügeln montiert sind. Wie andere Flugboote trug das Walross Schiffsausrüstung für den Einsatz auf dem Wasser, darunter einen Anker, Schlepp- und Festmacherkabel, Drogues und einen Bootshaken.
Der Prototyp wurde erstmals am 21. Juni 1933 von 'Mutt' Summers geflogen; fünf Tage später trat es bei der SBAC-Show in Hendon auf, wo Summers die Zuschauer (darunter RJ Mitchell) erschreckte, indem er das Flugzeug drehte. Solche Kunstflüge waren möglich, weil das Flugzeug für den Katapultstart gestresst war. Am 29. Juli übergab Supermarine das Flugzeug an die Marine Aircraft Experimental Establishment in Felixstowe. In den folgenden Monaten wurden umfangreiche Versuche durchgeführt, darunter Schiffsversuche an Bord von Repulse und Valiant, die im Auftrag der Royal Australian Navy durchgeführt wurden, und Katapultversuche, die von der Royal Aircraft Establishment in Farnborough durchgeführt wurden, wodurch das erste Amphibienflugzeug der Welt gestartet wurde per Katapult mit voller Militärbeladung, gesteuert von Flight Lieutenant Sydney Richard Ubee.
Die Stärke des Flugzeugs wurde 1935 demonstriert, als der Prototyp in Portland an das Schlachtschiff Nelson angeschlossen wurde. Mit dem Oberbefehlshaber der Heimatflotte, Admiral Roger Backhouse, an Bord versuchte der Pilot eine Wasserlandung, wobei er vergaß, dass sich das Fahrwerk in der unteren Position befand. Das Walross wurde sofort umgedreht, aber die Insassen hatten nur leichte Verletzungen; Die Maschine wurde später repariert und wieder in Betrieb genommen. Bald darauf wurde die Walrus als eines der ersten Flugzeuge mit einer Fahrwerkspositionsanzeige auf dem Instrumentenbrett ausgestattet.
Testpilot Alex Henshaw erklärte später, dass das Walross stark genug sei, um ohne großen Schaden mit Rädern auf Gras zu landen (er kommentierte auch, dass es „das lauteste, kälteste und unbequemste“ Flugzeug war, das er je geflogen war). Wenn das Walross von einem Kriegsschiff aus flog, wurde es geborgen, indem es längsseits aufsetzte und dann mit einem Schiffskran aus dem Meer gehoben wurde. Das Hebezeug des Flugzeugs wurde in einem Fach im Flügelabschnitt direkt über dem Triebwerk aufbewahrt - einer der Besatzungsmitglieder der Walross kletterte auf den oberen Flügel und befestigte diesen am Kranhaken. Die Landung und Bergung war in ruhigen Gewässern ein unkompliziertes Verfahren, konnte jedoch bei rauen Bedingungen sehr schwierig sein. Das übliche Verfahren bestand darin, dass sich das Mutterschiff kurz vor dem Aufsetzen des Flugzeugs um etwa 20 ° drehte, wodurch eine „Schleife“ zur Leeseite des Schiffs entstand, auf der das Walross landen konnte, gefolgt von einem schnellen Rollen nach oben Schiff, bevor sich der 'Glatt' auflöst.
Die RAAF bestellte 24 1933 Exemplare der Seagull V, die ab 1935 ausgeliefert wurden. Diese Flugzeuge unterschieden sich vom Prototyp und den von der RAF geflogenen Flugzeugen dadurch, dass an den oberen Flügeln Handley-Page-Schlitze angebracht waren. Es folgte die erste Bestellung von 12 Flugzeugen bei der RAF, die im Mai 1935 aufgegeben wurde, wobei das erste Serienflugzeug mit der Seriennummer K5772 am 16. März 1936 flog. Im RAF-Dienst wurde der Typ Walross genannt. Die ersten Serienflugzeuge wurden vom Pegasus II M2 angetrieben: Ab 1937 wurde der 750 PS (560 kW) starke Pegasus VI eingebaut.
Das Serienflugzeug unterschied sich in kleinen Details vom Prototyp. Der Übergang zwischen dem oberen Decking und den Flugzeugseiten wurde abgerundet, die drei Streben, die das Höhenleitwerk versteifen, auf zwei reduziert, und die Hinterkanten des unteren Flügels wurden so angelenkt, dass sie beim Einklappen der Flügel um 90 ° nach oben statt um 180 ° nach unten klappen , und der externe Ölkühler wurde weggelassen.
Insgesamt wurden 740 Walrosse in drei Hauptvarianten gebaut: Seagull V, Walross I und Walross II. Die Mark II wurden alle von Saunders-Roe gebaut und der Prototyp flog erstmals im Mai 1940. Dieses Flugzeug hatte einen hölzernen Rumpf, der schwerer war, aber den Vorteil hatte, dass weniger der wertvollen Kriegsvorräte an Leichtmetalllegierungen verbraucht wurden. Saunders-Roe würde in Lizenz 270 Mark Is aus Metall und 191 Mark II mit Holzhülle bauen.
Der Nachfolger des Walross war der Supermarine Sea Otter – ein ähnliches, aber leistungsstärkeres Design. Seeotter ersetzten die Walrosse nie vollständig und dienten in der letzten Hälfte des Krieges neben ihnen in der Luft-See-Rettungsrolle. Ein Nachkriegsersatz für beide Flugzeuge, die Supermarine Seagull, wurde 1952 eingestellt, und es wurden nur Prototypen gebaut. Zu dieser Zeit lösten Hubschrauber kleine Flugboote in der Luft-See-Rettungsrolle ab. Das Walross wurde liebevoll „Shagbat“ oder manchmal „Dampftaube“ genannt; Der letztere Name stammt von dem Dampf, der durch Wasser entsteht, das auf den heißen Pegasus-Motor trifft.
Betriebliche Geschichte
Die Walross-Lieferungen an die RAF begannen 1936, als das erste eingesetzte Exemplar der neuseeländischen Division der Royal Navy auf Achilles zugeteilt wurde – einem der leichten Kreuzer der Leander-Klasse, die jeweils ein Walross beförderten. Die Kreuzer der Town-Klasse der Royal Navy beförderten zu Beginn des Krieges zwei Walrosse, und Walrosse rüsteten auch die schweren Kreuzer der York-Klasse und der County-Klasse aus. Einige Schlachtschiffe wie Warspite und Rodney beförderten Walrosse, ebenso wie der Monitor Terror und der Wasserflugzeugtender Albatross.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war das Walross weit verbreitet. Obwohl sein hauptsächlicher Verwendungszweck das Aufspüren von Geschützen bei Marineaktionen war, kam dies nur zweimal vor: Walrosse aus Renown und Manchester wurden in der Schlacht am Kap Spartivento zu Wasser gelassen und ein Walross aus Gloucester wurde in der Schlacht am Kap Matapan eingesetzt.
Die Hauptaufgabe von Schiffsflugzeugen bestand darin, nach U-Booten und Oberflächenjägern der Achse zu patrouillieren, und bis März 1941 wurden Walrosse mit ASV-Radargeräten (Air to Surface Vessel) eingesetzt, um dies zu unterstützen.
Während der norwegischen Kampagne und der ostafrikanischen Kampagne sahen sie auch einen sehr begrenzten Einsatz bei der Bombardierung und Beschießung von Küstenzielen.
Im August 1940 bombardierte und beschoss ein von Hobart aus operierendes Walross ein italienisches Hauptquartier in Zeila in Somalia. Bis 1943 wurden Katapult-gestartete Flugzeuge auf Kreuzern und Schlachtschiffen auslaufen; Ihre Rolle auf See wurde von einem stark verbesserten Radar übernommen. Außerdem nahmen ein Hangar und ein Katapult eine beträchtliche Menge wertvollen Platzes auf einem Kriegsschiff ein. Walrosse flogen jedoch weiterhin von Trägern der Royal Navy für Luft-See-Rettungs- und allgemeine Kommunikationsaufgaben. Ihre niedrige Landegeschwindigkeit bedeutete, dass sie eine Trägerlandung durchführen konnten, obwohl sie keine Klappen oder Heckhaken hatten.
Luft-See-Rettung
Die spezialisierten Luft-See-Rettungsstaffeln der RAF flogen eine Vielzahl von Flugzeugen und verwendeten Spitfires und Boulton Paul Defiants, um nach abgestürzten Flugzeugbesatzungen zu patrouillieren, Avro Ansons, um Vorräte und Beiboote abzuwerfen, und Walrosse, um Flugzeugbesatzungen aus dem Wasser zu holen. Luft-See-Rettungsstaffeln der RAF wurden eingesetzt, um die Gewässer um das Vereinigte Königreich, das Mittelmeer und den Golf von Bengalen abzudecken. Über tausend Flugzeugbesatzungen wurden während dieser Operationen abgeholt, wobei 277 Squadron für 598 davon verantwortlich waren.
Experimentelle Verwendung
Ende 1939 wurden in Lee-on-Solent zwei Walrosse für Versuche mit ASV-Radar (Air to Surface Vessel) eingesetzt, wobei die Dipolantennen an den vorderen Streben zwischen den Ebenen montiert waren. 1940 wurde ein Walross mit einer vorwärts schießenden 20-mm-Oerlikon-Kanone ausgestattet, die als Gegenmaßnahme gegen deutsche E-Boote gedacht war. Obwohl sich das Walross als stabile Kanonenplattform erwies, blendete das Mündungsfeuer den Piloten schnell, und die Idee wurde nicht aufgegriffen.
Andere Benutzer
Drei Walrosse N.18 (N2301), N.19 (N2302) und N.20 (N2303) sollten am 3. März 1939 ausgeliefert und vom Irish Air Corps während des irischen Notfalls des Zweiten Weltkriegs als Seeaufklärer eingesetzt werden. Sie sollten von Southampton nach Baldonnel Aerodrome in Irland fliegen. N.19 machte die Reise erfolgreich, aber N.20 musste nach Milford Haven umgeleitet werden und N.18 und seine zweiköpfige Besatzung (LT Higgins und LT Quinlan) hatten keine andere Wahl, als auf hoher See unterzugehen und Schäden zu verursachen Die Schale. N.18 wurde in der Nähe von Ballytrent, südlich der ehemaligen United States Naval Air Station, Wexford, abgegraben. Es wurde beschlossen, die N.18 mit Hilfe des Rettungsbootes von Rosslare Harbour und eines örtlichen Fischerbootes zum Startplatz zu schleppen, der einst für die Curtiss H-16 im Ersten Weltkrieg verwendet wurde. Es wurde dann auf einen Lastwagen verladen, um seine Reise zum Flugplatz Baldonnel abzuschließen, wo es repariert wurde. Das Supermarine Walross N.1 (auch als L18 bezeichnet) ist derzeit im Fleet Air Arm Museum in Yeovilton, England, ausgestellt. N.2301 (N18) ist das einzige der 2301 Flugzeuge, das den Test der Zeit überstanden hat.
Ein Walross I wurde mit anderen Vorräten, die mit dem britischen Konvoi PQ 17 gebracht wurden, nach Archangelsk verschifft. Nachdem es beschädigt worden war, wurde es repariert und an die 16. Lufttransportabteilung geliefert. Dieses einzige Walross flog bis Ende 1943.
Nach dem Krieg sahen einige Walrosse weiterhin einen begrenzten militärischen Einsatz bei der RAF und ausländischen Marinen. Acht wurden von Argentinien betrieben, zwei flogen noch 1958 vom Kreuzer ARA La Argentina. Andere Flugzeuge wurden von der Aviation Navale der französischen Marine für die Ausbildung eingesetzt.
Zivile Nutzung
Walrosse fanden auch zivile und kommerzielle Verwendung. Sie wurden kurzzeitig von einer Walfangfirma, United Whalers, verwendet. Sie operierten in der Antarktis und wurden vom Fabrikschiff FF Balaena gestartet, das mit einem Flugzeugkatapult der ehemaligen Marine ausgestattet war. Ein niederländisches Walfangunternehmen schiffte Walrosse ein, flog sie aber nie. Vier Flugzeuge wurden von der RAAF von Amphibious Airways of Rabaul gekauft. Sie waren für die Beförderung von bis zu zehn Passagieren zugelassen und wurden für Charter- und Ambulanzflüge eingesetzt und blieben bis 1954 im Einsatz.
Varianten
Seagull V: Originalversion mit Metallrumpf.
Walross I: Metallrumpfversion.
Walross II: Version mit Holzrumpf.
Wenn Sie mehr wissen wollen… sehen Sie sich Wikipedia und seine beeindruckende Informationsbank an.
Referenzen verwendet
o Flypast-Magazin
o Das Internet
Aftermarket-Extras:
o Eduard Innenfarbe PE
o Eduard Äußeres PE
o Radsatz Eduard Brassin
o Montex-Masken
o Seil aus der Ersatzteilkiste