In-Box-Rezension mit Stuart Mackay (März 2019)
Ein bisschen Hintergrund
„Als ich den Flugplatz Newchurch mit 480 Meilen pro Stunde erreichte, hielt ich „RB“ auf 20 Fuß von der Landebahn entfernt und zog sie dann zu einem Steigflug von 60 ° hoch, während die Geschwindigkeit langsam abfiel und die Nadel des Höhenmessers sich wie verrückt um das Zifferblatt drehte . Bei 7000 Fuß sank die Geschwindigkeit unter 180 mph und ich rollte den Tempest träge auf den Kopf, dann ließ ich die Nase sinken, bis der Horizont, zuerst über meinem Kopf, unter (oder besser gesagt über) der jetzt umgekehrten Nase, den Feldern und Wäldern verschwand stabilisierte sich in der Mitte der Windschutzscheibe und wirbelte dann herum, als ich den Steuerknüppel fest umlegte und um den vertikalen Tauchgang herumrollte. Als ich mich wieder stabilisierte, fuhr ich mit 500 km/h über die Baumwipfel, drosselte und zog in einer über die Senkrechte steigenden Kurve hart zum Flugplatz hinüber, senkte die Räder und Landeklappen in einer Rolle, als die Geschwindigkeit abnahm. Was für ein prächtiges Flugzeug! Sie könnten alle ihre Spitfires und Mustangs haben!“
(„Mein Teil des Himmels“, Roland Beamont)
Referenzmaterialien
Die beste Tempest-Website http://www.hawkertempest.se/
Entwicklungsgeschichte
Im März 1940 initiierte Hawker eine Reihe von Designstudien, die darauf abzielten, den Typhoon zu verbessern. Zu diesen Studien gehörten Möglichkeiten zur Verbesserung der Höhenleistung des Typhoon. Dazu gehörte die Verwendung eines neuen Flügeldesigns mit einem dünneren Flügelabschnitt und einer reduzierten Flügelfläche. Der neue Flügel hatte eine elliptische Grundrissform ähnlich dem Spitfire und zeigte ein großes Potenzial zur Steigerung der Leistung in der Höhe, während er die Tendenz des ursprünglichen Typhoon-Flügels reduzierte, bei Geschwindigkeiten um 500 km/h herumzuschlagen. Die maximale Tiefe des neuen Flügels lag weiter hinten bei 37,5 % Sehnenlänge, während sich das Dicke/Sehnen-Verhältnis an der Wurzel auf 14,5 % verringerte und sich an der Spitze auf 10 % verjüngte. Dies bedeutete, dass der neue Flügel an der Wurzel fünf Zoll dünner war als der ursprüngliche Typhoon-Flügel.
Der dünne Flügel bedeutete, dass ein alternativer Platz für Kraftstoff gefunden werden musste, und dies wurde erreicht, indem der Motor 21 Zoll nach vorne bewegt und ein 76-Gallonen-Tank zwischen der Brandwand und dem Öltank eingesetzt wurde. Die Neugestaltung umfasste auch ein neues Fahrwerk und den neuesten Sabre-Motor, den Mark IV.
Um Entwicklungszeit zu sparen, beschloss Sidney Camm, den neuen Flügel mit einer modifizierten Typhoon-Flugzeugzelle zu verbinden, die das Sabre-Kraftwerk beibehielt. Die RAF bestellte am 10. November 41 zwei Prototypen unter der Spezifikation F.18/1941 und das Projekt wurde schnell als Typhoon II bekannt.
Hawkers größtes Problem mit dem neuen Jäger war der Motor. Wie beim Taifun sollte der Prototyp vorsichtshalber die Verwendung alternativer Motorinstallationen ermöglichen. Bis zum Frühjahr 1942 waren die verschiedenen Probleme mit dem Sabre noch nicht vollständig beseitigt, und das Unternehmen setzte seine Pläne für alternative Motorinstallationen für die Typhoon II-Prototypen fort (das Projekt wurde im August in Tempest umbenannt). Zu diesem Zeitpunkt hatte die RAF auch den ursprünglichen Prototypenvertrag überarbeitet und forderte nun insgesamt sechs Flugzeuge.
Jeder der sechs Prototyp/Motor-Kombinationen wurden unterschiedliche Markierungsnummern zugewiesen: Der Mk I (HM599) wurde von einem Sabre IV angetrieben, der Mk II (LA602 und LA607) wurde von Centaurus IV-Sternmotoren angetrieben, der MK III (LA610) verwendete einen Griffon IIB, der Mk IV (LA614) hatte einen Griffon 61 und der Mk V (HM595) hatte einen Sabre II.
Drei Marken erreichten die Produktion, die von Napier Sabre angetriebenen V und VI, wobei die erstere während des Zweiten Weltkriegs in Großbritannien in der Rolle des „Diver“ V1-Abfangens im Jahr 2, in der Aktion am D-Day und der Befreiung von Europe 1 TAF ausgiebig in Form der Serie 1944 eingesetzt wurde. Die Flugzeuge der Serie 2 wurden nach dem Krieg schrittweise in Form der Serie 1 ersetzt und sahen den größten Teil ihres Dienstes bei der 2 Wing meines Vaters mit Sitz in Fassberg und ihrem Satelliten Dedelstorf in der Lüneberger Heide, sowie 135 und 122 Wings in Wunstorf bei Hannover in Norddeutschland durch die britische Besatzungsluftwaffe (BAFO).
Die VI wurde hauptsächlich im Nahen Osten in Ägypten eingesetzt. Die letzte und wahrscheinlich beste Iteration des Tempest war der Centaurus powered II, der von der RAF (BAFO) im besetzten Deutschland von 1946 bis 1948 und auch von der RAF in Indien eingesetzt wurde. Diese wurde zuletzt in Dienst gestellt und ersetzte die Tempest Vs in Deutschland. Bis 1950 waren die meisten veraltet (einige wurden als Target Tugs (TT5) eingesetzt, als das Jet-Zeitalter mit der RAF in vollem Gange war. Die meisten wurden verschrottet, einige wurden an die Luftstreitkräfte in den neuen unabhängigen Staaten Indien und Pakistan geschickt.
Offensichtlich hatte Hawkers immer noch Pläne für ein großartiges Design und die Tempest II entwickelte sich zur Fury und zur berüchtigten Sea Fury für die Fleet Air Arms des Vereinigten Königreichs und anderer Commonwealth-Nationen.
Von den 1400 produzierten Tempest Vs ist derzeit keine flugfähig; Die Überlebenden sind größtenteils ehemalige Indian Airforce Tempest II, die von Doug Arnold in den 70er und 80er Jahren repatriiert wurden. Heute gibt es weltweit noch 9 Tempest II, 2 Tempest V in Großbritannien, Indien und den USA und 1 TT5 im RAF Museum Hendon.
Das Eduard-Kit…
Also der Sohn eines ehemaligen Tempest-Piloten zu sein (siehe Abschnitt Angus Mackay im Piloten-Abschnitt der oben genannten Website) …
… man könnte sagen, dass die Liebe zum Flugzeug in meiner genetischen Veranlagung steckt und ich eine Fülle von Referenzinformationen und Originalfotos angehäuft und mehrere der originalen Eduard 1:48-Bausätze in Mark V und Mark II mit dem MDC-Harzumbau gebaut habe.Während ich aus einem 10 Jahre alten Bausatz von Eduard, den ich in meinem Vorrat hatte, einen weiteren Tempest II herstellte, suchte ich nach weiteren Aftermarket-Goodies für den II und sah, dass die Serie 2-Version des New Tool Tempest V von Eduard herausgebracht worden war. Mein erster Gedanke war, dass ich die MDC-Harzteile für dieses neu veröffentlichte Modell verwenden würde. Nun, das war, bis das neue Modell vor ein paar Tagen ankam!
Der Detaillierungsgrad des Neuen im Vergleich zum Alten ist wie der Vergleich eines Tamiya-Modells mit einem Airfix-Bausatz aus den 1960er Jahren!
Die Teileanzahl hat sich von 62 (alt) auf sechs Gussrahmen in klar und dunkelgrau mit insgesamt 178 Teilen(!) erhöht.
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Vergessen Sie nicht den von Cartograf gedruckten Abziehbildbogen mit fünf Farbschemata für vier Flugzeuge, darunter ein komplett silbernes. Ich war ermutigt, als ich herausfand, dass einer der Pläne für ein Flugzeug war, das mein Vater während seiner Zeit bei der 274. Staffel in Dedelstorf geflogen war.
Die Anweisungen erstrecken sich über zwanzig Seiten A4-Kunstdruckpapier und umfassen Kriegspläne für die Staffeln 3 und 486 (RNZAF), zwei Wiederholungen von Pierre Clostermanns „Le Grand Charles“, das silberne 123 Wing CO-Flugzeug Zipp XII und schließlich ein 80-Staffelflugzeug, das my Vater war Ende 1945 mit 174 Squadron geflogen. Fügen Sie das Profipack-Radnaben-, Laufsteg- und Kabinenhauben-Abdeckset mit dem Photoetch-Bund von Cockpit-Details, Riemen und Kleinteilen der Flugzeugzelle hinzu, und es ist schwer zu verstehen, warum Sie irgendwelche Aftermarket-Teile benötigen würden, um ein beeindruckendes Modell zu produzieren!?!
Zu sagen, dass ich von der neuen Version absolut verblüfft war, ist eine Untertreibung, da dies das erste Eduard-Modell der neuen Generation ist, mit dem ich gearbeitet habe.
Wenn wir die großartigen Oberflächendetails und die Genauigkeit der Hauptkomponenten (siehe Fotos) für einen Moment ignorieren, haben wir jetzt separate fliegende Steuerflächen, zwei Räder zur Auswahl, die mit separaten Reifen und Naben in einem Detaillierungsgrad geformt sind, der normalerweise für Harz-Aftermarket-Artikel reserviert ist. Eduard hat die Droptanks geschickt in durchsichtigem Kunststoff geformt, sodass die durchsichtige Verkleidung zwischen Tank und Flügel perfekt reproduziert werden kann.
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Man kann zwischen Raketenbewaffnung oder Panzern wählen (war überrascht, dass keine Bombenständer für 500-Pfünder dabei waren). Das Logbuch meines Vaters zeigt, dass er einen Großteil seiner Einsatzzeit mit „Raketenflug“ (ehrlich gesagt, das war damals der Begriff im Logbuch) und dem Beschießen von Bodenzielen verbrachte. Die spritzgegossenen Cockpitkomponenten und der innere Rahmen entsprechen der Qualität von Gegenständen, die ich zuvor nur als Harzkomponenten gesehen habe, und scheinen fast eine Schande zu sein, sie im Rumpf einzuschließen, damit niemand sie sieht!
Die erste Inspektion zeigt keine größeren Probleme bezüglich der Montage, eine offensichtliche Verbesserung im Vergleich zum alten Werkzeug ist der separate Haupthaubenrahmen, der die Notwendigkeit des Abdeckens dieser „Mittelstück“-Komponente, der Details der Unterseite, insbesondere der Radkästen, überflüssig macht und Türen ist am beeindruckendsten mit subtilen Nietendetails und Innenverkleidungsdetails an allen Türen und Buchten. Die Verdreifachung der Teilezahl muss sicherlich den Exzellenzgrad zusammenfassen, den Eduard erreicht hat, und ich freue mich sehr darauf, mit dieser hochmodernen Tempest V zu beginnen.
Eine letzte Bitte, Eduard, kannst du jetzt bitte einen Tempest II mit dem gleichen Standard herausbringen??
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Stuart M.
Hier ist unsere SMN-Zusammenfassung…
SMN Kurzzusammenfassung Sternbewertung von 5
FEATURE | STERNE BEWERTUNG (von fünf) |
---|---|
Qualität des Formteils | ***** |
Detaillierungsgrad | ***** |
Genauigkeit | ***** |
Anweisungen | **** |
Decals | ***** |
Themenwahl | ***** |
Insgesamt: | ***** |
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