Πλήρης κριτική από τον Dave Coward
Ιστορικό
Supermarine Aviation Works – Walrus
παραχώρηση του https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Το Supermarine Walrus ήταν ένα βρετανικό μονοκινητήριο αμφίβιο διπλάνο αναγνωριστικό αεροσκάφος που σχεδιάστηκε από τον RJ Mitchell και πέταξε για πρώτη φορά το 1933. Λειτουργούσε από τον Fleet Air Arm (FAA) και επίσης υπηρετούσε με τη Βασιλική Αεροπορία (RAF), τη Βασιλική Αυστραλιανή Πολεμική Αεροπορία (RAAF), Βασιλική Καναδική Αεροπορία (RCAF), Βασιλικό Ναυτικό της Νέας Ζηλανδίας (RNZN) και Βασιλική Πολεμική Αεροπορία Νέας Ζηλανδίας (RNZAF). Ήταν το πρώτο βρετανικό αεροσκάφος υπηρεσίας μοίρας που ενσωμάτωσε ένα πλήρως αναδιπλούμενο κύριο όχημα, πλήρως κλειστά καταλύματα του πληρώματος και μια εξ ολοκλήρου μεταλλική άτρακτο.
Σχεδιασμένο για χρήση ως παρατηρητής στόλου για εκτόξευση καταπέλτη από καταδρομικά ή θωρηκτά, το Walrus χρησιμοποιήθηκε αργότερα σε διάφορους άλλους ρόλους, κυρίως ως αεροσκάφος διάσωσης για καταρριφθέντα αεροσκάφη. Συνέχισε να λειτουργεί καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Ανάπτυξη
Supermarine Walrus I, σειριακός αριθμός K5783, από την πρώτη παρτίδα παραγωγής. Φωτογραφία που τραβήχτηκε μεταξύ 1937 και 1939.
Το Walrus αναπτύχθηκε αρχικά ως ιδιωτική επιχείρηση ως απάντηση στην απαίτηση της Βασιλικής Αυστραλιανής Πολεμικής Αεροπορίας (RAAF) του 1929 για ένα αεροσκάφος να εκτοξεύεται με καταπέλτη από καταδρομικά, και αρχικά ονομαζόταν Seagull V, αν και έμοιαζε μόνο με το προηγούμενο Supermarine Seagull III. σε γενική διάταξη. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1930 αλλά λόγω άλλων δεσμεύσεων της Supermarine δεν ολοκληρώθηκε παρά το 1933. Η γάστρα ενός σκαλοπατιού κατασκευάστηκε από κράμα αλουμινίου, με σφυρηλάτηση από ανοξείδωτο χάλυβα για τα καρούλια και τις βάσεις του καταπέλτη. Η μεταλλική κατασκευή χρησιμοποιήθηκε επειδή η εμπειρία είχε δείξει ότι οι ξύλινες κατασκευές φθαρούν γρήγορα κάτω από τροπικές συνθήκες.
Τα φτερά, τα οποία ήταν ελαφρώς σαρωμένα προς τα πίσω, είχαν ανοξείδωτα αγκύρια και ξύλινες νευρώσεις και ήταν καλυμμένα με ύφασμα.
Τα κάτω φτερά τοποθετήθηκαν στη θέση ώμου με ένα σταθεροποιητικό πλωτήρα τοποθετημένο κάτω από το καθένα. Οι οριζόντιες επιφάνειες της ουράς ήταν τοποθετημένες ψηλά στο ουραίο πτερύγιο και στηρίχτηκαν και στις δύο πλευρές με Ν καρφώματα. Τα φτερά μπορούσαν να διπλωθούν στο πλοίο, δίνοντας πλάτος στοιβασίας 17 πόδια 6 ίντσες (5.33 m). Ο μοναδικός ακτινωτός κινητήρας Pegasus II M620 των 460 ίππων (2 kW) στεγαζόταν στο πίσω μέρος μιας ατράκτου τοποθετημένης σε τέσσερις αντηρίδες πάνω από την κάτω πτέρυγα και στηριγμένη από τέσσερις βραχύτερες αντηρίδες στο κεντρικό τμήμα της άνω πτέρυγας. Αυτό τροφοδοτούσε μια ξύλινη προπέλα με τέσσερα πτερύγια σε διάταξη ώθησης. Η θήκη του κινητήρα περιείχε τη δεξαμενή λαδιού, τοποθετημένη γύρω από την εισαγωγή αέρα στο μπροστινό μέρος της ατράκτου για να λειτουργεί ως ψύκτη λαδιού, και ηλεκτρικό εξοπλισμό και διέθετε έναν αριθμό πλαισίων πρόσβασης για συντήρηση. Ένα συμπληρωματικό ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε στη δεξιά πλευρά.
Τα καύσιμα μεταφέρονταν σε δύο δεξαμενές στα πάνω φτερά.
Η διάταξη ώθησης είχε τα πλεονεκτήματα του να κρατά τον κινητήρα και την προπέλα πιο μακριά από τον ψεκασμό όταν λειτουργεί με νερό και να μειώνει το επίπεδο θορύβου μέσα στο αεροσκάφος. Επίσης, η κινούμενη προπέλα ήταν με ασφάλεια μακριά από οποιοδήποτε πλήρωμα που στεκόταν στο μπροστινό κατάστρωμα, κάτι που θα γινόταν κατά την παραλαβή μιας γραμμής πρόσδεσης.
Ο κινητήρας μετατοπίστηκε κατά τρεις μοίρες προς τα δεξιά για να αντιμετωπιστεί οποιαδήποτε τάση του αεροσκάφους να εκτρέπεται λόγω άνισων δυνάμεων στο πηδάλιο που προκαλείται από τη δίνη από την προπέλα. Ένας συμπαγής ουραίος τροχός από αλουμίνιο ήταν κλεισμένος μέσα σε ένα μικρό πηδάλιο νερού, το οποίο μπορούσε να συνδεθεί με το κύριο πηδάλιο για τροχοδρόμηση ή να απεμπλακεί για απογείωση και προσγείωση.
Αν και το αεροσκάφος πετούσε συνήθως με έναν πιλότο, υπήρχαν θέσεις για δύο. Η θέση του αριστερού χεριού ήταν η κύρια, με τον πίνακα οργάνων και ένα σταθερό κάθισμα, ενώ το δεξί κάθισμα μπορούσε να αναδιπλωθεί για να επιτραπεί η πρόσβαση στη θέση του όπλου μύτης μέσω ανίχνευσης.
Ένα ασυνήθιστο χαρακτηριστικό ήταν ότι η στήλη ελέγχου δεν ήταν ένα σταθερό εξάρτημα με τον συνήθη τρόπο, αλλά μπορούσε να αποσυνδεθεί από οποιαδήποτε από τις δύο πρίζες στο επίπεδο του δαπέδου. Έγινε συνήθεια να χρησιμοποιείται μόνο μία στήλη. και όταν ο έλεγχος μεταβιβαζόταν από τον πιλότο στον συγκυβερνήτη ή το αντίστροφο, η στήλη ελέγχου απλώς αποσυνδέονταν από την πρίζα και παραδίδονταν. Πίσω από το πιλοτήριο, υπήρχε μια μικρή καμπίνα με θέσεις εργασίας για τον πλοηγό και τον ασυρματιστή.
Ο οπλισμός συνήθως αποτελούνταν από δύο πολυβόλα Vickers K των 303 ιντσών (7.7 mm), ένα σε κάθε μία από τις ανοιχτές θέσεις στη μύτη και στην πίσω άτρακτο. με πρόβλεψη μεταφοράς βομβών ή βομβών βάθους τοποθετημένες κάτω από τα κάτω φτερά. Όπως άλλα ιπτάμενα σκάφη, το Walrus μετέφερε θαλάσσιο εξοπλισμό για χρήση στο νερό, συμπεριλαμβανομένης άγκυρας, καλωδίων ρυμούλκησης και πρόσδεσης, drogues και γάντζου για βάρκα.
Το πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά από τον «Mutt» Summers στις 21 Ιουνίου 1933. Πέντε μέρες αργότερα εμφανίστηκε στο σόου του SBAC στο Hendon, όπου η Σάμερς ξάφνιασε τους θεατές (μεταξύ αυτών και ο RJ Mitchell) κάνοντας looping το αεροσκάφος. Τέτοια ακροβατικά ήταν δυνατά επειδή το αεροσκάφος είχε πιεστεί για εκτόξευση καταπέλτη. Στις 29 Ιουλίου η Supermarine παρέδωσε το αεροσκάφος στο Πειραματικό Ίδρυμα Marine Aircraft στο Felixstowe. Τους επόμενους μήνες πραγματοποιήθηκαν εκτεταμένες δοκιμές, συμπεριλαμβανομένων δοκιμών με πλοία στο Repulse και Valiant που πραγματοποιήθηκαν για λογαριασμό του Βασιλικού Ναυτικού της Αυστραλίας και δοκιμές καταπέλτη που πραγματοποιήθηκαν από το Royal Aircraft Establishment στο Farnborough, που έγινε το πρώτο αμφίβιο αεροσκάφος στον κόσμο που εκτοξεύτηκε με καταπέλτη με πλήρες στρατιωτικό φορτίο, με πιλότο τον Υπολοχαγό πτήσης Sydney Richard Ubee.
Η δύναμη του αεροσκάφους αποδείχθηκε το 1935, όταν το πρωτότυπο προσαρτήθηκε στο θωρηκτό Nelson στο Πόρτλαντ. Με τον αρχηγό του Εσωτερικού Στόλου, Ναύαρχο Ρότζερ Μπάκχαουζ, επί του σκάφους, ο πιλότος επιχείρησε να πέσουν με το νερό, ξεχνώντας ότι το υπόστρωμα βρισκόταν στην κάτω θέση. Το Walrus αναποδογυρίστηκε αμέσως, αλλά οι επιβαίνοντες είχαν μόνο ελαφρούς τραυματισμούς. το μηχάνημα επισκευάστηκε αργότερα και επέστρεψε σε λειτουργία. Λίγο αργότερα, το Walrus έγινε ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που τοποθετήθηκαν με ένδειξη θέσης κάτω οχήματος στον πίνακα οργάνων.
Ο δοκιμαστικός πιλότος Alex Henshaw δήλωσε αργότερα ότι το Walrus ήταν αρκετά δυνατό για να κάνει μια προσγείωση με τροχούς στο γρασίδι χωρίς μεγάλη ζημιά (σχολίασε επίσης ότι ήταν «το πιο θορυβώδες, πιο κρύο και πιο άβολο» αεροσκάφος που είχε πετάξει ποτέ). Όταν πετούσε από ένα πολεμικό πλοίο, ο θαλάσσιος ίππος θα ανακτηθεί με το άγγιγμα-κάτω δίπλα του και στη συνέχεια θα σηκωθεί από τη θάλασσα με έναν γερανό πλοίου. Ο ανυψωτικός εξοπλισμός του αεροσκάφους κρατήθηκε σε ένα διαμέρισμα στο τμήμα του πτερυγίου ακριβώς πάνω από τον κινητήρα - ένα από το πλήρωμα του Walrus ανέβαινε στην επάνω πτέρυγα και το στερεώνει στο άγκιστρο του γερανού. Η προσγείωση και η ανάκτηση ήταν μια απλή διαδικασία σε ήρεμα νερά, αλλά θα μπορούσε να είναι πολύ δύσκολη αν οι συνθήκες ήταν δύσκολες. Η συνήθης διαδικασία ήταν για το μητρικό πλοίο να στρίβει γύρω στις 20° λίγο πριν το αεροσκάφος προσγειωθεί, δημιουργώντας έτσι μια «κηλίδα» στην υπήνεμη πλευρά του πλοίου στην οποία μπορούσε να αποβιβαστεί ο Walrus, ακολουθούμενο από ένα γρήγορο ταξί μέχρι το πλοίο προτού διαλυθεί η «κηλίδα».
Η RAAF παρήγγειλε 24 παραδείγματα Seagull V το 1933, τα οποία παραδόθηκαν από το 1935. Αυτά τα αεροσκάφη διέφεραν από το πρωτότυπο και το αεροσκάφος που πετούσε η RAF στο ότι είχαν υποδοχές Handley-Page στα επάνω φτερά. Ακολούθησε η πρώτη παραγγελία για 12 αεροσκάφη από τη RAF, που δόθηκε τον Μάιο του 1935 με το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής, σειριακό αριθμό K5772, που πετούσε στις 16 Μαρτίου 1936. Στην υπηρεσία RAF ο τύπος ονομάστηκε Walrus. Τα αεροσκάφη αρχικής παραγωγής κινούνταν από το Pegasus II M2: από το 1937 τοποθετήθηκε το Pegasus VI των 750 ίππων (560 kW).
Τα αεροσκάφη παραγωγής διέφεραν σε μικρές λεπτομέρειες από το πρωτότυπο. Η μετάβαση μεταξύ του άνω καταστρώματος και των πλευρών του αεροσκάφους στρογγυλοποιήθηκε, οι τρεις αντηρίδες που στηρίζουν το αεροπλάνο μειώθηκαν σε δύο και οι πίσω άκρες της κάτω πτέρυγας αρθρώθηκαν για να διπλώσουν 90° προς τα πάνω και όχι 180° προς τα κάτω όταν διπλώνονταν τα φτερά , και το εξωτερικό ψυγείο λαδιού παραλείφθηκε.
Συνολικά 740 Walruses κατασκευάστηκαν σε τρεις μεγάλες παραλλαγές: το Seagull V, το Walrus I και το Walrus II. Τα Mark II κατασκευάστηκαν όλα από τον Saunders-Roe και το πρωτότυπο πέταξε για πρώτη φορά τον Μάιο του 1940. Αυτό το αεροσκάφος είχε ένα ξύλινο κύτος, το οποίο ήταν βαρύτερο αλλά είχε το πλεονέκτημα ότι χρησιμοποιούσε λιγότερα από τα πολύτιμα αποθέματα ελαφρών μετάλλων εν καιρώ πολέμου. Η Saunders-Roe θα συνέχιζε να κατασκευάζει με άδεια 270 μεταλλικά Mark Is και 191 Mark II με ξύλινο κύτος.
Ο διάδοχος του Walrus ήταν το Supermarine Sea Otter - ένα παρόμοιο αλλά πιο ισχυρό σχέδιο. Οι Sea Otters δεν αντικατέστησαν ποτέ πλήρως τους Walruses και υπηρέτησαν μαζί τους στο ρόλο διάσωσης αέρα-θαλάσσης κατά το τελευταίο μέρος του πολέμου. Μια μεταπολεμική αντικατάσταση και των δύο αεροσκαφών, το Supermarine Seagull, ακυρώθηκε το 1952, με μόνο πρωτότυπα να κατασκευάζονται. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ελικόπτερα είχαν αναλάβει τη σκυτάλη από μικρά ιπτάμενα σκάφη σε ρόλο διάσωσης αέρα-θαλάσσης. Ο θαλάσσιος θαλάσσιος ίππος ήταν γνωστός στοργικά ως «Σαγκμπάτ» ή μερικές φορές «Ατμοπεριστέρι». Το τελευταίο όνομα προέρχεται από τον ατμό που παράγεται από το νερό που χτυπά την καυτή μηχανή Pegasus.
Λειτουργική ιστορία
Οι παραδόσεις Walrus στη RAF ξεκίνησαν το 1936 όταν το πρώτο παράδειγμα που αναπτύχθηκε ανατέθηκε στο τμήμα Νέας Ζηλανδίας του Βασιλικού Ναυτικού, στο Achilles - ένα από τα ελαφρά καταδρομικά της κατηγορίας Leander που μετέφεραν από ένα Walrus το καθένα. Τα καταδρομικά κλάσης Πόλης του Βασιλικού Ναυτικού μετέφεραν δύο Walruses κατά την πρώιμη περίοδο του πολέμου και τα Walruses εξόπλισαν επίσης τα βαρέα καταδρομικά κατηγορίας York και County-class. Μερικά θωρηκτά, όπως το Warspite και το Rodney έφεραν Walruses, όπως και το monitor Terror και το υδροπλάνο τρυφερό Albatross.
Με την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ο θαλάσσιος ίππος ήταν σε ευρεία χρήση. Αν και η κύρια προοριζόμενη χρήση του ήταν ο εντοπισμός πυροβολισμών σε ναυτικές ενέργειες, αυτό συνέβη μόνο δύο φορές: Walruses από το Renown και Manchester εκτοξεύτηκαν στη μάχη του Cape Spartivento και ένας Walrus από το Gloucester χρησιμοποιήθηκε στη μάχη του Cape Matapan.
Το κύριο καθήκον των αεροσκαφών με βάση τα πλοία ήταν η περιπολία για υποβρύχια του Άξονα και επιδρομείς επιφανείας και μέχρι τον Μάρτιο του 1941, οι Walruses είχαν αναπτυχθεί με ραντάρ Air to Surface Vessel (ASV) για να βοηθήσουν σε αυτό.
Κατά τη διάρκεια της εκστρατείας της Νορβηγίας και της εκστρατείας της Ανατολικής Αφρικής, είδαν επίσης πολύ περιορισμένη χρήση σε βομβαρδισμούς και χτυπήματα στόχων στην ξηρά.
Τον Αύγουστο του 1940, ένας θαλάσσιος ίππος που δρούσε από το Χόμπαρτ βομβάρδισε και πυροβόλησε με πολυβόλο ένα ιταλικό αρχηγείο στη Ζέιλα στη Σομαλία. Μέχρι το 1943, τα αεροσκάφη που εκτοξεύονταν με καταπέλτες σε καταδρομικά και θωρηκτά είχαν καταργηθεί σταδιακά. τον ρόλο τους στη θάλασσα ανέλαβε πολύ βελτιωμένο ραντάρ. Επίσης, ένα υπόστεγο και ένας καταπέλτης κατέλαβαν σημαντικό πολύτιμο χώρο σε ένα πολεμικό πλοίο. Ωστόσο, οι Walruses συνέχισαν να πετούν από αερομεταφορείς του Βασιλικού Ναυτικού για εργασίες διάσωσης από αέρα και θάλασσα και γενικές εργασίες επικοινωνίας. Η χαμηλή τους ταχύτητα προσγείωσης σήμαινε ότι μπορούσαν να προσγειώσουν ένα αεροπλάνο παρόλο που δεν είχαν πτερύγια ή ουρά.
Αεροθαλάσσια διάσωση
Οι εξειδικευμένες μοίρες διάσωσης αέρος-θαλάσσης της RAF πέταξαν διάφορα αεροσκάφη, χρησιμοποιώντας Spitfires και Boulton Paul Defiants για να περιπολούν για το πλήρωμα που έχει καταρριφθεί, Avro Ansons για να πετάξει προμήθειες και λέμβους και Walruses για να παραλάβουν πλήρωμα από το νερό. Μοίρες διάσωσης αέρα-θαλάσσης της RAF αναπτύχθηκαν για να καλύψουν τα ύδατα γύρω από το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Μεσόγειο Θάλασσα και τον Κόλπο της Βεγγάλης. Πάνω από χίλια πληρώματα αεροσκάφους παραλήφθηκαν κατά τη διάρκεια αυτών των επιχειρήσεων, με την 277 Μοίρα υπεύθυνη για 598 από αυτές.
Πειραματική χρήση
Στα τέλη του 1939 δύο Walruses χρησιμοποιήθηκαν στο Lee-on-Solent για δοκιμές ραντάρ ASV (Air to Surface Vessel), με τις διπολικές κεραίες να τοποθετούνται στα εμπρός γόνατα του διαπλάνου. Το 1940 σε ένα Walrus τοποθετήθηκε ένα πυροβόλο Oerlikon 20 mm με βολή προς τα εμπρός, που προοριζόταν ως αντίμετρο κατά των γερμανικών ηλεκτρονικών σκαφών. Παρόλο που το Walrus αποδείχτηκε σταθερή πλατφόρμα όπλου, το φλας του ρύγχους τύφλωσε γρήγορα τον πιλότο και η ιδέα δεν υιοθετήθηκε.
Άλλοι χρήστες
Τρεις Walruses N.18 (N2301), N.19 (N2302) και N.20 (N2303) επρόκειτο να παραδοθούν στις 3 Μαρτίου 1939 και να χρησιμοποιηθούν από το Irish Air Corps ως αεροσκάφος θαλάσσιας περιπολίας κατά τη διάρκεια της ιρλανδικής έκτακτης ανάγκης του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Ήταν προγραμματισμένο να πετάξουν από το Σαουθάμπτον στο αεροδρόμιο Baldonnel της Ιρλανδίας. Το N.19 έκανε το ταξίδι με επιτυχία, αλλά το N.20 έπρεπε να μεταφερθεί στο Milford Haven και το N.18 και το πλήρωμά του δύο ατόμων (LT Higgins και LT Quinlan) δεν είχε άλλη επιλογή από το να κατέβει κατά τη διάρκεια της ανοιχτής θάλασσας προκαλώντας ζημιές σε η γάστρα. Το N.18 χαντακώθηκε κοντά στο Ballytrent, ακριβώς νότια του πρώην Ναυτικού Αεροσταθμού των Ηνωμένων Πολιτειών, στο Wexford. Αποφασίστηκε να ρυμουλκηθεί το N.18, με τη βοήθεια της ναυαγοσωστικής λέμβου Rosslare Harbour και ενός τοπικού αλιευτικού σκάφους στην ολίσθηση εκτόξευσης που χρησιμοποιήθηκε κάποτε για τα Curtiss H-16 κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο. Στη συνέχεια φορτώθηκε σε ένα φορτηγό για να ολοκληρώσει το ταξίδι του στο αεροδρόμιο Baldonnel όπου επισκευάστηκε. Το Supermarine Walrus N.1 (επίσης αναγνωρισμένο ως L18) εκτίθεται επί του παρόντος στο Fleet Air Arm Museum στο Yeovilton της Αγγλίας. Το N.2301 (N18) είναι το μόνο από τα 2301 αεροσκάφη που αντέχουν τη δοκιμασία του χρόνου.
Ένα Walrus I στάλθηκε στο Αρχάγγελσκ με άλλες προμήθειες στο Βρετανικό Convoy PQ 17. Αφού υπέστη ζημιά, επισκευάστηκε και παραδόθηκε στο 16ο απόσπασμα αεροπορικών μεταφορών. Αυτός ο μοναδικός Walrus πέταξε μέχρι τα τέλη του 1943.
Μετά τον πόλεμο, ορισμένοι Walruses συνέχισαν να βλέπουν περιορισμένη στρατιωτική χρήση με τη RAF και τα ξένα ναυτικά. Οκτώ χρησιμοποιήθηκαν από την Αργεντινή, δύο πέταξαν από το καταδρομικό ARA La Argentina μέχρι το 1958. Άλλα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση από το Ναυτικό Αεροπορίας του Γαλλικού Ναυτικού.
Πολιτική χρήση
Οι θαλάσσιοι ίπποι βρήκαν επίσης πολιτική και εμπορική χρήση. Χρησιμοποιήθηκαν για λίγο από μια εταιρεία φαλαινοθηρίας, την United Whalers. Λειτουργώντας στην Ανταρκτική, εκτοξεύτηκαν από το εργοστασιακό πλοίο FF Balaena, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με καταπέλτη αεροσκάφους του πρώην ναυτικού. Μια ολλανδική εταιρεία φαλαινοθηρίας επιβίβασε τους Walruses, αλλά δεν τους πέταξε ποτέ. Τέσσερα αεροσκάφη αγοράστηκαν από την RAAF από την Amphibious Airways του Rabaul. Με άδεια μεταφοράς έως και δέκα επιβατών, χρησιμοποιήθηκαν για εργασίες ναύλωσης και αεροπορικών ασθενοφόρων, παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι το 1954.
παραλλαγές
Seagull V: Αυθεντική έκδοση μεταλλικού κύτους.
Walrus I: Έκδοση μεταλλικού κύτους.
Walrus II: Έκδοση με ξύλινο κύτος.
Παραπομπές που χρησιμοποιούνται
o Περιοδικό Flypast
o Διαδίκτυο
Έξτρα aftermarket:
o Eduard Interior Color PE
o Eduard Exterior PE
o Σετ τροχών Eduard Brassin
o Μάσκες Montex
o Σχοινί από το κουτί ανταλλακτικών