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Antecedentes
Obras de aviación de Supermarine - Morsa
cortesía de https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
El Supermarine Walrus fue un avión de reconocimiento biplano anfibio monomotor británico diseñado por RJ Mitchell y volado por primera vez en 1933. Fue operado por Fleet Air Arm (FAA) y también sirvió con la Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) y Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Fue el primer avión de servicio de escuadrón británico en incorporar un tren de aterrizaje principal completamente retráctil, alojamiento para la tripulación completamente cerrado y un fuselaje completamente metálico.
Diseñado para su uso como observador de flotas para ser lanzado en catapulta desde cruceros o acorazados, el Walrus se empleó más tarde en una variedad de otras funciones, sobre todo como avión de rescate para tripulaciones derribadas. Continuó en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
Desarrollo
Supermarine Walrus I, número de serie K5783, del primer lote de producción. Foto tomada entre 1937 y 1939.
El Walrus se desarrolló inicialmente como una empresa privada en respuesta a un requisito de 1929 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de que un avión fuera lanzado por catapulta desde cruceros, y originalmente se llamó Seagull V, aunque solo se parecía al anterior Supermarine Seagull III. en disposición general. La construcción se inició en 1930, pero debido a otros compromisos de Supermarine no se completó hasta 1933. El casco de un solo paso se construyó con aleación de aluminio, con forjados de acero inoxidable para los carretes y montajes de la catapulta. Se utilizó la construcción de metal porque la experiencia había demostrado que las estructuras de madera se deterioraban rápidamente en condiciones tropicales.
Las alas, que estaban ligeramente inclinadas hacia atrás, tenían mástiles de acero inoxidable y nervaduras de madera y estaban cubiertas de tela.
Las alas inferiores se colocaron en la posición del hombro con un flotador estabilizador montado debajo de cada una. Las superficies horizontales de la cola se colocaron en lo alto de la aleta de la cola y se sujetaron a ambos lados con puntales N. Las alas se pueden plegar en el barco, dando un ancho de estiba de 17 pies y 6 pulgadas (5.33 m). El único motor radial Pegasus II M620 de 460 hp (2 kW) estaba alojado en la parte trasera de una góndola montada sobre cuatro puntales sobre el ala inferior y reforzada por cuatro puntales más cortos en la sección central del ala superior. Esto impulsó una hélice de madera de cuatro palas en configuración de empujador. La góndola del motor contenía el tanque de aceite, dispuesto alrededor de la entrada de aire en la parte delantera de la góndola para actuar como un enfriador de aceite, y equipo eléctrico y tenía varios paneles de acceso para el mantenimiento. Se montó un enfriador de aceite suplementario en el lado de estribor.
El combustible se transportaba en dos tanques en las alas superiores.
La configuración del empujador tenía la ventaja de mantener el motor y la hélice más alejados del rocío cuando se operaba en el agua y reducir el nivel de ruido dentro de la aeronave. Además, la hélice en movimiento estaba lejos de cualquier tripulación que se encontrara en la cubierta delantera, lo que se haría al levantar una línea de amarre.
El motor se desplazó tres grados a estribor para contrarrestar cualquier tendencia de la aeronave a virar debido a las fuerzas desiguales en el timón causadas por el vórtice de la hélice. Una rueda de cola de aluminio sólido estaba encerrada dentro de un pequeño timón de agua, que podía acoplarse al timón principal para rodar o desacoplarse para despegar y aterrizar.
Aunque la aeronave normalmente volaba con un piloto, había posiciones para dos. La posición de la izquierda era la principal, con el panel de instrumentos y un asiento fijo, mientras que el asiento de la derecha se podía plegar para permitir el acceso a la posición de la pistola de morro a través de un camino de arrastre.
Una característica inusual era que la columna de control no era un accesorio fijo de la forma habitual, sino que podía desenchufarse de cualquiera de los dos enchufes a nivel del suelo. Se convirtió en un hábito utilizar una sola columna; y cuando el control pasaba del piloto al copiloto o viceversa, la columna de control simplemente se desenchufaba y se entregaba. Detrás de la cabina, había una pequeña cabina con puestos de trabajo para el navegador y el operador de radio.
El armamento usualmente consistía en dos ametralladoras Vickers K de .303 pulgadas (7.7 mm), una en cada una de las posiciones abiertas en la nariz y el fuselaje trasero; con provisión para llevar bombas o cargas de profundidad montadas debajo de las alas inferiores. Al igual que otros hidroaviones, el Walrus llevaba equipo marino para usar en el agua, incluido un ancla, cables de remolque y amarre, gargantas y un gancho para botes.
El prototipo fue volado por primera vez por 'Mutt' Summers el 21 de junio de 1933; cinco días después hizo una aparición en el show SBAC en Hendon, donde Summers sorprendió a los espectadores (RJ Mitchell entre ellos) al hacer un bucle con el avión. Tales acrobacias aéreas fueron posibles porque la aeronave había sido estresada para el lanzamiento de catapulta. El 29 de julio, Supermarine entregó la aeronave al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe. Durante los meses siguientes se llevaron a cabo pruebas exhaustivas, incluidas pruebas a bordo de los barcos Repulse y Valiant realizadas en nombre de la Royal Australian Navy y pruebas de catapulta llevadas a cabo por el Royal Aircraft Establishment en Farnborough, convirtiéndose en el primer avión anfibio del mundo en ser lanzado. por catapulta con una carga militar completa, pilotada por el teniente de vuelo Sydney Richard Ubee.
La fuerza del avión se demostró en 1935, cuando el prototipo se adjuntó al acorazado Nelson en Portland. Con el comandante en jefe de la Flota Nacional, el almirante Roger Backhouse, a bordo, el piloto intentó un aterrizaje en el agua, olvidando que el tren de aterrizaje estaba en la posición baja. La morsa se volcó inmediatamente, pero los ocupantes solo tenían heridas leves; la máquina se reparó más tarde y se volvió a poner en servicio. Poco después, el Walrus se convirtió en uno de los primeros aviones en equiparse con un indicador de posición del tren de aterrizaje en el panel de instrumentos.
El piloto de pruebas Alex Henshaw declaró más tarde que el Walrus era lo suficientemente fuerte como para hacer un aterrizaje con las ruedas arriba sobre el césped sin mucho daño (también comentó que era "el avión más ruidoso, frío e incómodo" que había pilotado). Al volar desde un buque de guerra, la morsa se recuperaba aterrizando al costado y luego se levantaba del mar con una grúa de barco. El mecanismo de elevación de la aeronave se guardaba en un compartimento en la sección del ala directamente encima del motor; uno de los miembros de la tripulación del Walrus se subía al ala superior y lo sujetaba al gancho de la grúa. El aterrizaje y la recuperación fue un procedimiento sencillo en aguas tranquilas, pero podría ser muy difícil si las condiciones eran difíciles. El procedimiento habitual era que la nave madre girara unos 20 ° justo antes de que la aeronave aterrizara, creando así una `` mancha '' en el lado de sotavento del barco en la que podía posarse la morsa, seguida de un rápido rodaje hasta la nave antes de que la 'mancha' se disipara.
La RAAF encargó 24 ejemplares del Seagull V en 1933, que se entregaron a partir de 1935. Estos aviones se diferenciaban del prototipo y del avión pilotado por la RAF en que tenían ranuras Handley-Page instaladas en las alas superiores. A esto le siguió el primer pedido de 12 aviones de la RAF, colocado en mayo de 1935 con el primer avión de producción, número de serie K5772, que volaba el 16 de marzo de 1936. En el servicio de la RAF, el tipo se llamó Walrus. Los aviones de producción inicial fueron propulsados por el Pegasus II M2: a partir de 1937, se instaló el Pegasus VI de 750 hp (560 kW).
Los aviones de producción diferían en detalles menores del prototipo. La transición entre la plataforma superior y los lados del avión se redondeó, los tres puntales que sujetaban el plano de cola se redujeron a dos, y los bordes posteriores del ala inferior se articularon para plegarse 90 ° hacia arriba en lugar de 180 ° hacia abajo cuando las alas estaban plegadas. y se omitió el enfriador de aceite externo.
Se construyeron un total de 740 morsas en tres variantes principales: la Seagull V, la Morsa I y la Morsa II. Los Mark II fueron todos construidos por Saunders-Roe y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1940. Este avión tenía un casco de madera, que era más pesado pero tenía la ventaja de utilizar menos de las valiosas existencias de aleaciones de metales ligeros durante la guerra. Saunders-Roe continuaría construyendo bajo licencia 270 Mark Is de metal y 191 Mark II con casco de madera.
El sucesor del Walrus fue el Supermarine Sea Otter, un diseño similar pero más poderoso. Las nutrias marinas nunca reemplazaron por completo a las morsas y sirvieron junto a ellas en el papel de rescate aéreo y marítimo durante la última parte de la guerra. Un reemplazo de posguerra para ambos aviones, el Supermarine Seagull, fue cancelado en 1952, y solo se construyeron prototipos. En ese momento, los helicópteros estaban reemplazando a los pequeños hidroaviones en la función de rescate por aire y mar. La morsa era conocida cariñosamente como "Shagbat" o, a veces, "paloma de vapor"; este último nombre proviene del vapor producido por el agua que golpea el motor Pegasus caliente.
historia operacional
Las entregas de morsa a la RAF comenzaron en 1936 cuando el primer ejemplo que se desplegó se asignó a la división de Nueva Zelanda de la Royal Navy, en Achilles, uno de los cruceros ligeros clase Leander que transportaba un Walrus cada uno. Los cruceros de la clase Royal Navy Town llevaron dos morsas durante la primera parte de la guerra y las morsas también equiparon los cruceros pesados de la clase York y del condado. Algunos acorazados, como Warspite y Rodney, llevaban morsas, al igual que el monitor Terror y el hidroavión Albatross.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la morsa era de uso generalizado. Aunque su principal uso previsto fue el avistamiento de artillería en acciones navales, esto solo ocurrió dos veces: se lanzaron morsas de Renown y Manchester en la Batalla de Cabo Spartivento y una Morsa de Gloucester se utilizó en la Batalla de Cabo Matapan.
La tarea principal de las aeronaves basadas en barcos era patrullar en busca de submarinos del Eje y asaltantes de superficie, y en marzo de 1941, las morsas estaban siendo desplegadas con radares Air to Surface Vessel (ASV) para ayudar en esto.
Durante la Campaña de Noruega y la Campaña de África Oriental, también vieron un uso muy limitado en el bombardeo y ametrallamiento de objetivos en tierra.
En agosto de 1940, una morsa que operaba desde Hobart bombardeó y ametralló un cuartel general italiano en Zeila, Somalia. Para 1943, los aviones lanzados por catapulta en cruceros y acorazados estaban siendo eliminados; su papel en el mar fue asumido por un radar muy mejorado. Además, un hangar y una catapulta ocupaban una cantidad considerable de espacio valioso en un buque de guerra. Sin embargo, las morsas continuaron volando desde los portaaviones de la Royal Navy para tareas de rescate aéreo y marítimo y comunicaciones generales. Su baja velocidad de aterrizaje significaba que podían hacer un aterrizaje de portaaviones a pesar de no tener aletas ni gancho de cola.
Rescate aire-mar
Los escuadrones especializados de rescate aire-mar de la RAF volaron una variedad de aviones, utilizando Spitfires y Boulton Paul Defiants para patrullar a la tripulación aérea derribada, Avro Ansons para dejar suministros y botes, y morsas para recoger a la tripulación del agua. Se desplegaron escuadrones de rescate aéreo-marítimo de la RAF para cubrir las aguas alrededor del Reino Unido, el Mar Mediterráneo y la Bahía de Bengala. Más de mil tripulaciones aéreas fueron recogidas durante estas operaciones, con el 277 Escuadrón responsable de 598 de ellos.
Uso experimental
A finales de 1939 se utilizaron dos morsas en Lee-on-Solent para pruebas de radar ASV (Air to Surface Vessel), las antenas dipolo se montaron en los puntales interplano delanteros. En 1940, un Walrus fue equipado con un cañón Oerlikon de 20 mm de tiro hacia adelante, diseñado como una contramedida contra los barcos eléctricos alemanes. Aunque el Walrus demostró ser una plataforma de armas estable, el fogonazo del cañón cegó rápidamente al piloto y la idea no fue aceptada.
Otros usuarios
Tres morsas N.18 (N2301), N.19 (N2302) y N.20 (N2303) debían ser entregadas el 3 de marzo de 1939, y utilizadas por Irish Air Corps como aviones de patrulla marítima durante la emergencia irlandesa de la Segunda Guerra Mundial. Estaban programados para volar desde Southampton al aeródromo de Baldonnel, Irlanda. N.19 hizo el viaje con éxito, pero N.20 tuvo que ser desviado a Milford Haven y N.18 y su tripulación de dos (LT Higgins y LT Quinlan) no tuvieron más remedio que hundirse en alta mar causando daños a el casco. N.18 abandonado cerca de Ballytrent, justo al sur de la antigua Estación Aérea Naval de los Estados Unidos, Wexford. Se decidió remolcar el N.18, con la ayuda del bote salvavidas del puerto de Rosslare y un bote de pesca local hasta la rampa de lanzamiento que alguna vez se usó para los Curtiss H-16 durante la Primera Guerra Mundial. Luego fue cargado en un camión para completar su viaje hasta el Aeródromo Baldonnel donde fue reparado. El Supermarine Walrus N.1 (también identificado como L18) se encuentra actualmente en exhibición en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton, Inglaterra. N.2301 (N18) es el único de los 2301 aviones que soporta la prueba del tiempo.
Una morsa I fue enviada a Arkhangelsk con otros suministros traídos en el Convoy PQ 17 británico. Después de sufrir daños, fue reparada y entregada al decimosexto destacamento de transporte aéreo. Esta única morsa voló hasta finales de 16.
Después de la guerra, algunas morsas continuaron teniendo un uso militar limitado con la RAF y las armadas extranjeras. Ocho fueron operados por Argentina, dos volaron desde el crucero ARA La Argentina hasta 1958. Otros aviones fueron utilizados para entrenamiento por la Aviación navale de la Armada francesa.
Uso civil
Las morsas también encontraron uso civil y comercial. Fueron utilizados brevemente por una empresa ballenera, United Whalers. Operando en la Antártida, fueron lanzados desde el buque factoría FF Balaena, que había sido equipado con una catapulta de avión ex-marina. Una compañía ballenera holandesa embarcó a las morsas, pero nunca las voló. Amphibious Airways de Rabaul compró cuatro aviones a la RAAF. Con licencia para transportar hasta diez pasajeros, se utilizaron para trabajos chárter y ambulancia aérea, permaneciendo en servicio hasta 1954.
variantes
Seagull V: Versión original de casco metálico.
Morsa I: Versión de casco metálico.
Morsa II: Versión con casco de madera.
Si quieres saber más… echa un vistazo a Wikipedia y su impresionante banco de información.
Referencias utilizadas
o Revista Flypast
o Internet
Extras del mercado de accesorios:
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