Dave Cowardin täydellinen arvostelu
Tausta
Supermarine Aviation Works – Walrus
kohteliaisuus https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Supermarine Walrus oli brittiläinen RJ Mitchellin suunnittelema yksimoottorinen kaksitasoinen amfibiolentokone, joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1933. Sitä operoi Fleet Air Arm (FAA) ja se palveli myös Royal Air Forcessa (RAF), Royal Australian Air Forcessa. (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) ja Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Se oli ensimmäinen brittiläinen laivuepalvelulentokone, jossa oli täysin sisään vedettävä pääalusta, täysin suljetut miehistön tilat ja täysmetallinen runko.
Suunniteltu käytettäväksi laivaston tarkkailijana risteilijöiltä tai taistelulaivoilta laukaistavaksi katapultilla, ja sitä käytettiin myöhemmin useissa muissa tehtävissä, etenkin pudonneen lentohenkilöstön pelastuskoneena. Se oli käytössä koko toisen maailmansodan ajan.
Kehitys
Supermarine Walrus I, sarjanumero K5783, ensimmäisestä tuotantoerästä. Kuva otettu vuosina 1937-1939.
Walrus kehitettiin alun perin yksityisyrityksenä vastauksena Australian kuninkaallisten ilmavoimien (RAAF) vuoden 1929 vaatimukseen, jonka mukaan ilma-alus oli laukaistava katapultilla risteilijöistä, ja sen nimi oli alun perin Seagull V, vaikka se muistutti vain aikaisempaa Supermarine Seagull III:aa. yleisessä asetelmassa. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1930, mutta Supermarinen muiden sitoumusten vuoksi se saatiin päätökseen vasta vuonna 1933. Yksiportainen runko rakennettiin alumiiniseoksesta, ja katapultin puolat ja kiinnikkeet oli valmistettu ruostumattomasta teräksestä. Metallirakentamista käytettiin, koska kokemus oli osoittanut, että puurakenteet huononivat nopeasti trooppisissa olosuhteissa.
Hieman taaksepäin pyyhkäisyissä siiveissä oli ruostumattomasta teräksestä valmistetut nauhat ja puiset rivat ja ne oli päällystetty kankaalla.
Alemmat siivet asetettiin olkapääasentoon ja niiden alle oli asennettu stabiloiva kelluke. Vaakasuorat häntäpinnat sijoitettiin korkealle pyrstöevälle ja tuettiin molemmilta puolilta N:lla stulla. Siivet voitiin taittaa laivalla, jolloin säilytysleveys oli 17 jalkaa 6 tuumaa (5.33 m). Yksi 620 hv:n (460 kW) Pegasus II M2 radiaalimoottori sijoitettiin neljään tuen päälle alasiiven yläpuolelle asennetun koneen takaosaan ja oli tuettu neljällä lyhyemmällä tuella ylemmän siiven keskiosaan. Tämä käytti nelilapaista puista potkuria työntöasennossa. Moottorikoneisto sisälsi öljysäiliön, joka oli järjestetty koneen etuosan ilmanottoaukon ympärille toimimaan öljynjäähdyttimenä, sekä sähkölaitteet, ja siinä oli useita huoltopaneeleja. Täydentävä öljynjäähdytin asennettiin oikealle puolelle.
Polttoaine kuljetettiin kahdessa säiliössä yläsiivessä.
Työntökokoonpanon etuna oli se, että moottori ja potkuri pysyivät kauempana roiskeiden tieltä vedessä ajettaessa ja alensivat melutasoa lentokoneen sisällä. Liikkuva potkuri oli myös turvallisesti kaukana etukannella seisovasta miehistöstä, mikä tehtiin kiinnitysköyttä noudettaessa.
Moottoria siirrettiin kolme astetta oikealle, jotta voidaan torjua lentokoneen taipumus kallistua potkurin pyörteen aiheuttamien peräsimeen kohdistuvien epätasaisten voimien vuoksi. Kiinteä alumiininen takapyörä sisältyi pieneen vesiperäsin, joka voitiin kytkeä pääperäsimeen rullausta varten tai irrottaa nousua ja laskua varten.
Vaikka kone lensi tyypillisesti yhdellä ohjaajalla, paikkoja oli kahdelle. Vasemmanpuoleinen asento oli pääasento kojelaudalla ja kiinteällä istuimella, kun taas oikeanpuoleinen istuin voitiin taittaa pois, jotta nokkapistoolin asento pääsi käsiksi ryömintätien kautta.
Epätavallinen ominaisuus oli, että ohjauspylväs ei ollut kiinteä kiinnitys tavalliseen tapaan, vaan se voitiin irrottaa jommastakummasta kahdesta lattiatasolla olevasta pistorasiasta. Siitä tuli tapana, että käytössä oli vain yksi sarake; ja kun ohjaus siirtyi ohjaajalta perämiehelle tai päinvastoin, ohjauspylväs yksinkertaisesti irrotettiin ja luovutettiin. Ohjaamon takana oli pieni hytti, jossa oli työpisteet navigaattorille ja radionhoitajalle.
Aseistus koostui tavallisesti kahdesta .303 tuuman (7.7 mm) Vickers K -konekivääristä, yksi kummassakin avoimessa asennossa nokassa ja takarungossa; pommeja tai syvyyspanoksia, jotka on asennettu alempien siipien alle. Kuten muutkin lentävät veneet, Walrus kantoi vesillä käytettäviksi tarkoitettuja laivavarusteita, mukaan lukien ankkuri, hinaus- ja kiinnityskaapelit, drogut ja venekoukku.
"Mutt" Summers lensi prototyypin ensimmäisen kerran 21. kesäkuuta 1933; viisi päivää myöhemmin se esiintyi SBAC-näyttelyssä Hendonissa, jossa Summers säikähti katsojat (heiden joukossa RJ Mitchell) lentämällä lentokoneen silmukkaa. Tällainen taitolento oli mahdollista, koska lentokone oli rasittuneena katapultin laukaisua varten. 29. heinäkuuta Supermarine luovutti lentokoneen Marine Aircraft Experimental Establishmentille Felixstowessa. Seuraavien kuukausien aikana suoritettiin laajoja kokeita, mukaan lukien laivakokeet Repulse- ja Valiant-koneissa Australian kuninkaallisen laivaston puolesta ja katapulttikokeet, joita suoritti Royal Aircraft Establishment Farnboroughissa. Siitä tuli ensimmäinen amfibiolentokone maailmassa. katapultilla täydellä sotilaskuormalla, lentäjänä lentoluutnantti Sydney Richard Ubee.
Lentokoneen vahvuus osoitettiin vuonna 1935, kun prototyyppi kiinnitettiin taistelulaivaan Nelson Portlandissa. Kotilaivaston ylipäällikön, amiraali Roger Backhousen kyydissä lentäjä yritti laskeutua veteen unohtaen, että alavaunu oli ala-asennossa. Mursu kaatui heti ympäri, mutta matkustajat saivat vain pieniä vammoja; kone korjattiin myöhemmin ja palautettiin huoltoon. Pian tämän jälkeen Walrusista tuli yksi ensimmäisistä lentokoneista, jonka kojetaulussa oli alavaunun asennon ilmaisin.
Testilentäjä Alex Henshaw totesi myöhemmin, että Walrus oli tarpeeksi vahva laskeutumaan ruoholle ilman suuria vaurioita (hän myös kommentoi, että se oli "meluisin, kylmin ja epämukavin" lentokone, jolla hän oli koskaan lentänyt). Sota-aluksesta lentäessään mursu otettiin talteen koskettamalla sen viereen ja nostettiin sitten merestä laivanosturilla. Lentokoneen nostolaitteita pidettiin osastossa siiven osassa suoraan moottorin yläpuolella – yksi Walrusin miehistö kiipesi yläsiiven päälle ja kiinnitti sen nosturin koukkuun. Laskeutuminen ja toipuminen oli suoraviivainen toimenpide tyynissä vesissä, mutta se voi olla erittäin vaikeaa, jos olosuhteet olivat ankarat. Tavanomainen menettely oli, että emolaiva kääntyi noin 20° juuri ennen kuin lentokone kosketti alas, jolloin muodostui "liuku" laivan kylkeen, jolle Walrus saattoi nousta. Tätä seurasi nopea taksi. laiva ennen kuin "slick" hävisi.
RAAF tilasi 24 esimerkkiä Seagull V:stä vuonna 1933, nämä toimitettiin vuodesta 1935. Nämä koneet erosivat prototyypistä ja RAF:n lentämästä koneesta siinä, että yläsiipiin oli asennettu Handley-Page-aukot. Tätä seurasi ensimmäinen 12 lentokoneen tilaus RAF:lta toukokuussa 1935 ja ensimmäinen tuotantokone, sarjanumero K5772, lensi 16. maaliskuuta 1936. RAF-palvelussa tyyppi sai nimen Walrus. Alkutuotantolentokoneita käytti Pegasus II M2: vuodesta 1937 lähtien siihen asennettiin 750 hv (560 kW) Pegasus VI.
Tuotantolentokone erosi pienissä yksityiskohdissa prototyypistä. Yläkerran ja lentokoneen kylkien välinen siirtymä pyöristettiin, peräkoneen kolme tukijalkaa pienennettiin kahteen ja alasiiven takareunat saranoitiin taittumaan 90° ylöspäin eikä 180° alaspäin, kun siivet taitettuina. , ja ulkoinen öljynjäähdytin jätettiin pois.
Yhteensä 740 mursua rakennettiin kolmessa suuressa muunnelmassa: Lokki V, Mursu I ja Mursu II. Kaikki Mark II:t rakensi Saunders-Roe ja prototyyppi lensi ensimmäisen kerran toukokuussa 1940. Tässä koneessa oli puinen runko, joka oli painavampi, mutta sen etuna oli se, että se käytti vähemmän arvokkaita sodan aikaisia kevytmetalliseosvarastoja. Saunders-Roe aikoi rakentaa lisenssillä 270 metallista Mark Is -konetta ja 191 puurunkoista Mark II -konetta.
Walrusin seuraaja oli Supermarine Sea Otter – samanlainen mutta tehokkaampi malli. Merisaukot eivät koskaan korvanneet mursuja kokonaan, ja palvelivat heidän rinnallaan ilma-meripelastustehtävissä sodan loppupuolella. Molempien lentokoneiden sodanjälkeinen korvaaja, Supermarine Seagull, peruutettiin vuonna 1952, ja vain prototyyppejä rakennettiin. Siihen mennessä helikopterit ottivat pienten lentävien veneiden valtaa ilma-meripelastustehtävissä. Mursu tunnettiin hellästi nimellä "Shagbat" tai joskus "höyrykyyhkynen"; jälkimmäinen nimi tulee kuumaan Pegasus-moottoriin osuvan veden tuottamasta höyrystä.
käyttöhistorian
Mursun toimitukset RAF:lle alkoivat vuonna 1936, kun ensimmäinen käyttöön otettava esimerkki osoitettiin kuninkaallisen laivaston Uuden-Seelannin divisioonalle Akhilleukselle - yhdelle Leander-luokan kevyistä risteilijöistä, joissa kuljetettiin yksi mursu. Kuninkaallisen laivaston Town-luokan risteilijät kantoivat kahta mursua sodan alkupuolella, ja mursut varustivat myös York-luokan ja County-luokan raskaat risteilijät. Jotkut taistelulaivat, kuten Warspite ja Rodney, kantoivat mursuja, samoin kuin monitori Terror ja vesilentokone Albatross.
Toisen maailmansodan alkaessa mursu oli laajassa käytössä. Vaikka sen pääasiallinen käyttötarkoitus oli tykkien tarkkailu merivoimissa, tämä tapahtui vain kahdesti: Renownin ja Manchesterin mursut laukaistiin Cape Spartiventon taistelussa ja Gloucesterin mursua käytettiin Cape Matapanin taistelussa.
Laivapohjaisten lentokoneiden päätehtävänä oli partioida Axis-sukellusveneiden ja pintaratsastuskoneiden kanssa, ja maaliskuuhun 1941 mennessä mursut otettiin käyttöön Air to Surface Vessel (ASV) -tutkilla auttamaan tätä.
Norjan kampanjan ja Itä-Afrikan kampanjan aikana he näkivät myös erittäin rajallisen käytön rantakohteiden pommituksissa ja siivittämisessä.
Elokuussa 1940 Hobartista liikennöivä mursu pommitti ja konekivääritti italialaista päämajaa Zeilassa Somaliassa. Vuoteen 1943 mennessä katapultilla laukaisevat lentokoneet risteilijöillä ja taistelulaivoilla lopetettiin; paljon paranneltu tutka otti heidän roolinsa merellä. Myös hangaari ja katapultti veivät huomattavan määrän arvokasta tilaa sota-aluksella. Mursut kuitenkin jatkoivat lentämistä kuninkaallisen laivaston lentoyhtiöiltä ilma-meripelastus- ja yleisiin viestintätehtäviin. Niiden alhainen laskeutumisnopeus tarkoitti, että he pystyivät laskeutumaan kantajalla, vaikka niillä ei ollut läppiä tai takakoukkua.
Ilma-meripelastus
Erikoistuneet RAF:n ilma-meripelastuslentueet lensivät eri lentokoneita käyttäen Spitfires- ja Boulton Paul Defiants-vartioimaan pudonnutta lentomiehistöä, Avro Ansons pudottamaan tarvikkeita ja veneitä ja mursut poimimaan miehistön vedestä. RAF:n ilma-meripelastuslentueet lähetettiin peittämään Yhdistyneen kuningaskunnan, Välimeren ja Bengalinlahden ympäristöt. Näiden operaatioiden aikana nostettiin yli tuhat lentomiehistöä, joista 277:sta vastasi 598 lentuetta.
Kokeellinen käyttö
Vuoden 1939 lopulla kahta mursua käytettiin Lee-on-Solentissa ASV (Air to Surface Vessel) -tutkan kokeiluun, ja dipoliantennit asennettiin etummaisiin tasojen välisiin tukiin. Vuonna 1940 Walrus varustettiin eteenpäin ampuvalla 20 mm:n Oerlikon-tykillä, joka oli tarkoitettu vastatoimenpiteeksi saksalaisia sähköveneitä vastaan. Vaikka Walrus osoittautui vakaaksi aseen alustaksi, suonen välähdys sokaisi lentäjän nopeasti, eikä ideaa otettu käyttöön.
Muut käyttäjät
Kolme mursua N.18 (N2301), N.19 (N2302) ja N.20 (N2303) oli määrä toimittaa 3. maaliskuuta 1939, ja Irish Air Corps käytti niitä meripartiolentokoneina Irlannin toisen maailmansodan hätätilanteessa. Heidän oli määrä lentää Southamptonista Baldonnel Aerodromeen Irlantiin. N.19 teki matkan onnistuneesti, mutta N.20 jouduttiin reitittämään uudelleen Milford Haveniin ja N.18 ja sen kahden hengen miehistö (LT Higgins ja LT Quinlan) ei jättänyt muuta vaihtoehtoa kuin laskeutua alas aavalla merellä aiheuttaen vahinkoa runko. N.18 hylätty lähellä Ballytrentiä, juuri etelään Yhdysvaltain entisen laivaston lentoasemalta Wexfordissa. N.18 päätettiin hinata Rosslare Harbor -pelastusveneen ja paikallisen kalastusveneen avulla laskeutumisluukkaan, jota käytettiin kerran Curtiss H-16 -koneissa ensimmäisen maailmansodan aikana. Sen jälkeen se lastattiin kuorma-autoon, jotta se sai matkansa Baldonnelin lentoasemalle, missä se korjattiin. Supermarine Walrus N.1 (tunnetaan myös nimellä L18) on tällä hetkellä esillä Fleet Air Arm Museumissa Yeoviltonissa, Englannissa. N.2301 (N18) on ainoa kolmesta lentokoneesta, joka kestää ajan kokeen.
Walrus I lähetettiin Arkangeliin muiden tarvikkeiden kanssa, jotka tuotiin British Convoy PQ 17:lle. Vahinkojen jälkeen se korjattiin ja toimitettiin 16. lentokuljetusosastolle. Tämä ainoa mursu lensi vuoden 1943 loppuun.
Sodan jälkeen jotkut mursut jatkoivat rajoitetusti sotilaallista käyttöä RAF:n ja ulkomaisten laivaston kanssa. Kahdeksan niistä lensi Argentiina, kaksi lensi risteilijältä ARA La Argentina vielä vuonna 1958. Muita lentokoneita käytti koulutukseen Ranskan laivaston ilmailulaivasto.
Siviilikäyttöön
Mursut löysivät myös siviili- ja kaupallista käyttöä. Valaanpyyntiyhtiö United Whalers käytti niitä hetken aikaa. Etelämantereella toimineet ne laskettiin vesille tehdaslaivasta FF Balaena, joka oli varustettu entisellä laivaston lentokonekatapultilla. Hollantilainen valaanpyyntiyritys otti mursut alukselle, mutta ei koskaan lentänyt niillä. Amphibious Airways of Rabaul osti neljä lentokonetta RAAF:lta. Niillä oli lupa kuljettaa enintään kymmenen matkustajaa, ja niitä käytettiin tilauslento- ja lentoambulanssityöhön, ja ne olivat käytössä vuoteen 1954 asti.
Variantteja
Seagull V: Alkuperäinen metallirunkoinen versio.
Walrus I: Metallirunkoinen versio.
Walrus II: Puurunkoinen versio.
Jos haluat tietää lisää… katso Wikipedia ja se on vaikuttava tietopankki.
Käytetyt viitteet
o Flypast-lehti
o Internet
Jälkimarkkinoiden lisävarusteet:
o Eduardin sisustusväri PE
o Eduard Exterior PE
o Eduard Brassin -pyöräsarja
o Montex-naamarit
o Köysi Varaosalaatikosta