Revue complète par Dave Coward
Contexte
Supermarine Aviation Works – Morse
courtoisie de https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Le Supermarine Walrus était un avion de reconnaissance biplan amphibie monomoteur britannique conçu par RJ Mitchell et volé pour la première fois en 1933. Il était exploité par la Fleet Air Arm (FAA) et a également servi avec la Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), l'Aviation royale canadienne (ARC), la Royal New Zealand Navy (RNZN) et la Royal New Zealand Air Force (RNZAF). C'était le premier avion de service d'escadron britannique à incorporer un train d'atterrissage principal entièrement rétractable, un logement d'équipage complètement fermé et un fuselage entièrement métallique.
Conçu pour être utilisé comme observateur de flotte pour être lancé par catapulte à partir de croiseurs ou de cuirassés, le Walrus a ensuite été employé dans une variété d'autres rôles, notamment comme avion de sauvetage pour les équipages abattus. Il est resté en service tout au long de la Seconde Guerre mondiale.
Développement
Supermarine Walrus I, numéro de série K5783, du premier lot de production. Photo prise entre 1937 et 1939.
Le Walrus a été initialement développé en tant qu'entreprise privée en réponse à une exigence de la Royal Australian Air Force (RAAF) de 1929 pour qu'un avion soit lancé par catapulte à partir de croiseurs, et s'appelait à l'origine le Seagull V, bien qu'il ne ressemblait qu'à l'ancien Supermarine Seagull III. dans l'agencement général. La construction a commencé en 1930, mais en raison des autres engagements de Supermarine, elle n'a été achevée qu'en 1933. La coque en une seule étape a été construite en alliage d'aluminium, avec des pièces forgées en acier inoxydable pour les bobines et les fixations de la catapulte. La construction métallique a été utilisée parce que l'expérience avait montré que les structures en bois se détérioraient rapidement dans des conditions tropicales.
Les ailes, légèrement en flèche vers l'arrière, avaient des longerons en acier inoxydable et des nervures en bois et étaient recouvertes de tissu.
Les ailes inférieures étaient placées en position d'épaule avec un flotteur stabilisateur monté sous chacune. Les surfaces horizontales de la queue étaient positionnées haut sur la dérive et renforcées de chaque côté par N montants. Les ailes pouvaient être repliées sur le navire, donnant une largeur de rangement de 17 pieds 6 pouces (5.33 m). L'unique moteur radial Pegasus II M620 de 460 ch (2 kW) était logé à l'arrière d'une nacelle montée sur quatre entretoises au-dessus de l'aile inférieure et renforcée par quatre entretoises plus courtes à la section centrale de l'aile supérieure. Cela alimentait une hélice en bois à quatre pales en configuration de poussoir. La nacelle du moteur contenait le réservoir d'huile, disposé autour de la prise d'air à l'avant de la nacelle pour agir comme un refroidisseur d'huile, et l'équipement électrique et avait un certain nombre de panneaux d'accès pour l'entretien. Un refroidisseur d'huile supplémentaire était monté du côté tribord.
Le carburant était transporté dans deux réservoirs dans les ailes supérieures.
La configuration du poussoir avait l'avantage de maintenir le moteur et l'hélice plus à l'écart des éclaboussures lors de l'utilisation sur l'eau et de réduire le niveau de bruit à l'intérieur de l'avion. De plus, l'hélice en mouvement était en toute sécurité à l'écart de tout équipage se tenant sur le pont avant, ce qui serait fait lors de la prise d'une ligne d'amarrage.
Le moteur était décalé de trois degrés vers tribord pour contrer toute tendance de l'avion à lacet en raison de forces inégales sur le gouvernail causées par le vortex de l'hélice. Une roue arrière en aluminium solide était enfermée dans un petit gouvernail à eau, qui pouvait être couplé au gouvernail principal pour le roulage ou désengagé pour le décollage et l'atterrissage.
Bien que l'avion volait généralement avec un pilote, il y avait des postes pour deux. La position de gauche était la principale, avec le tableau de bord et un siège fixe, tandis que le siège de droite pouvait être rabattu pour permettre l'accès à la position du nez du pistolet via une rampe.
Une caractéristique inhabituelle était que la colonne de commande n'était pas un raccord fixe de la manière habituelle, mais pouvait être débranchée de l'une des deux prises au niveau du sol. C'est devenu une habitude qu'une seule colonne soit utilisée; et lorsque le contrôle était passé du pilote au copilote ou vice-versa, la colonne de commande était simplement débranchée et remise. Derrière le cockpit, il y avait une petite cabine avec des postes de travail pour le navigateur et l'opérateur radio.
L'armement se composait généralement de deux mitrailleuses Vickers K de 303 po (7.7 mm), une dans chacune des positions ouvertes du nez et du fuselage arrière; avec possibilité de transporter des bombes ou des grenades sous-marines montées sous les ailes inférieures. Comme les autres hydravions, le Walrus transportait du matériel marin à utiliser sur l'eau, notamment une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, des drogues et une gaffe.
Le prototype a été piloté pour la première fois par «Mutt» Summers le 21 juin 1933; cinq jours plus tard, il a fait une apparition au salon SBAC à Hendon, où Summers a surpris les spectateurs (RJ Mitchell parmi eux) en bouclant l'avion. De telles acrobaties aériennes étaient possibles parce que l'avion avait été stressé pour le lancement de la catapulte. Le 29 juillet, Supermarine a remis l'avion au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowe. Au cours des mois suivants, des essais approfondis ont été effectués, y compris des essais embarqués à bord de Repulse et Valiant effectués pour le compte de la Royal Australian Navy et des essais de catapulte effectués par le Royal Aircraft Establishment à Farnborough, devenant ainsi le premier avion amphibie au monde à être lancé. par catapulte à pleine charge militaire, piloté par le Flight Lieutenant Sydney Richard Ubee.
La force de l'avion a été démontrée en 1935, lorsque le prototype a été attaché au cuirassé Nelson à Portland. Avec le commandant en chef de la Home Fleet, l'amiral Roger Backhouse, à bord, le pilote a tenté un atterrissage dans l'eau, oubliant que le train d'atterrissage était en position basse. Le Walrus a été immédiatement retourné mais les occupants n'ont subi que des blessures mineures; la machine a ensuite été réparée et remise en service. Peu de temps après, le Walrus est devenu l'un des premiers avions à être équipé d'un indicateur de position du train d'atterrissage sur le tableau de bord.
Le pilote d'essai Alex Henshaw a déclaré plus tard que le Walrus était assez fort pour effectuer un atterrissage sur l'herbe sans trop de dégâts (il a également déclaré que c'était «l'avion le plus bruyant, le plus froid et le plus inconfortable» qu'il ait jamais piloté). Lorsqu'il volait d'un navire de guerre, le Walrus était récupéré en atterrissant à côté, puis soulevé de la mer par la grue d'un navire. L'engin de levage de l'avion était conservé dans un compartiment de la section de l'aile directement au-dessus du moteur - l'un des membres de l'équipage du Walrus grimpait sur l'aile supérieure et l'attachait au crochet de la grue. L'atterrissage et la récupération étaient une procédure simple dans des eaux calmes, mais pouvaient être très difficiles si les conditions étaient difficiles. La procédure habituelle consistait pour le navire parent à virer d'environ 20° juste avant que l'avion ne se pose, créant ainsi une « nappe » sous le vent du navire sur laquelle le Walrus pouvait atterrir, ceci étant suivi d'un roulage rapide jusqu'au expédier avant que la « nappe » ne se dissipe.
La RAAF a commandé 24 exemplaires du Seagull V en 1933, ceux-ci étant livrés à partir de 1935. Ces avions différaient du prototype et de l'avion piloté par la RAF en ayant des fentes Handley-Page montées sur les ailes supérieures. Cela a été suivi par la première commande de 12 avions de la RAF, passée en mai 1935 avec le premier avion de série, numéro de série K5772, volant le 16 mars 1936. Dans le service de la RAF, le type a été nommé le Walrus. Les avions de production initiale étaient propulsés par le Pegasus II M2 : à partir de 1937, le Pegasus VI de 750 ch (560 kW) était installé.
Les avions de production différaient par des détails mineurs du prototype. La transition entre le pont supérieur et les côtés de l'avion a été arrondie, les trois entretoises soutenant l'empennage ont été réduites à deux, et les bords de fuite de l'aile inférieure ont été articulés pour se plier à 90° vers le haut plutôt qu'à 180° vers le bas lorsque les ailes étaient pliées , et le refroidisseur d'huile externe a été omis.
Au total, 740 Walrus ont été construits en trois variantes principales : le Seagull V, le Walrus I et le Walrus II. Les Mark II ont tous été construits par Saunders-Roe et le prototype a volé pour la première fois en mai 1940. Cet avion avait une coque en bois, qui était plus lourde mais avait l'avantage d'utiliser moins les précieux stocks de guerre d'alliages légers. Saunders-Roe continuerait à construire sous licence 270 Mark I en métal et 191 Mark II à coque en bois.
Le successeur du Walrus était le Supermarine Sea Otter - un design similaire mais plus puissant. Les loutres de mer n'ont jamais complètement remplacé les morses et ont servi à leurs côtés dans le rôle de sauvetage air-mer pendant la dernière partie de la guerre. Un remplacement d'après-guerre pour les deux avions, le Supermarine Seagull, a été annulé en 1952, seuls des prototypes étant construits. A cette époque, les hélicoptères prenaient le relais des petits hydravions dans le rôle de sauvetage air-mer. Le morse était affectueusement surnommé le « Shagbat » ou parfois « Steam-pigeon » ; ce dernier nom provenant de la vapeur produite par l'eau frappant le moteur chaud Pegasus.
Histoire opérationnelle
Les livraisons de Walrus à la RAF ont commencé en 1936 lorsque le premier exemplaire à être déployé a été affecté à la division néo-zélandaise de la Royal Navy, sur Achilles - l'un des croiseurs légers de classe Leander qui transportait un Walrus chacun. Les croiseurs de la classe Town de la Royal Navy transportaient deux Walrus au début de la guerre et les Walrus équipaient également les croiseurs lourds de la classe York et de la classe County. Certains cuirassés, tels que Warspite et Rodney transportaient des morses, tout comme le moniteur Terror et l'hydravion Albatross.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le morse était largement utilisé. Bien que sa principale utilisation prévue soit le repérage d'artillerie dans les actions navales, cela ne s'est produit que deux fois: des morses de Renown et de Manchester ont été lancés lors de la bataille du cap Spartivento et un morse de Gloucester a été utilisé lors de la bataille du cap Matapan.
La tâche principale des avions basés sur des navires était de patrouiller pour les sous-marins et les raiders de surface de l'Axe, et en mars 1941, les morses étaient déployés avec des radars air-surface (ASV) pour aider à cela.
Pendant la campagne norvégienne et la campagne d'Afrique de l'Est, ils ont également vu une utilisation très limitée dans le bombardement et le mitraillage de cibles côtières.
En août 1940, un Walrus opérant depuis Hobart a bombardé et mitraillé un quartier général italien à Zeila en Somalie. En 1943, les avions lancés par catapulte sur les croiseurs et les cuirassés étaient progressivement supprimés; leur rôle en mer a été repris par un radar bien amélioré. De plus, un hangar et une catapulte occupaient une quantité considérable d'espace précieux sur un navire de guerre. Cependant, les morses ont continué à voler depuis les porte-avions de la Royal Navy pour des tâches de sauvetage air-mer et de communications générales. Leur faible vitesse d'atterrissage signifiait qu'ils pouvaient faire atterrir un porte-avions malgré l'absence de volets ou de crochet arrière.
Sauvetage air-mer
Les escadrons de sauvetage air-mer spécialisés de la RAF ont piloté une variété d'avions, utilisant des Spitfire et des Boulton Paul Defiants pour patrouiller à la recherche du personnel navigant abattu, des Avro Ansons pour larguer des fournitures et des canots pneumatiques, et des morses pour récupérer le personnel navigant de l'eau. Des escadrons de sauvetage air-mer de la RAF ont été déployés pour couvrir les eaux autour du Royaume-Uni, de la mer Méditerranée et du golfe du Bengale. Plus d'un millier d'équipages ont été récupérés au cours de ces opérations, le 277e Escadron étant responsable de 598 d'entre eux.
Utilisation expérimentale
À la fin de 1939, deux Walrus ont été utilisés à Lee-on-Solent pour des essais de radar ASV (Air to Surface Vessel), les antennes dipôles étant montées sur les entretoises interplan avant. En 1940, un Walrus était équipé d'un canon Oerlikon de 20 mm à tir vers l'avant, destiné à contre-mesurer les bateaux électriques allemands. Bien que le Walrus se soit avéré être une plate-forme de canon stable, le flash de bouche a rapidement aveuglé le pilote et l'idée n'a pas été retenue.
Autres utilisateurs
Trois Walrus N.18 (N2301), N.19 (N2302) et N.20 (N2303) devaient être livrés le 3 mars 1939 et utilisés par l'Irish Air Corps comme avion de patrouille maritime pendant l'urgence irlandaise de la Seconde Guerre mondiale. Ils devaient voler de Southampton à l'aérodrome de Baldonnel, en Irlande. N.19 a fait le voyage avec succès, mais N.20 a dû être dérouté vers Milford Haven et N.18 et son équipage de deux (LT Higgins et LT Quinlan) n'ont eu d'autre choix que de descendre en haute mer causant des dommages à la coque. N.18 abandonné près de Ballytrent, juste au sud de l'ancienne base aéronavale des États-Unis, Wexford. Il a été décidé de remorquer le N.18, avec l'aide du canot de sauvetage de Rosslare Harbour et d'un bateau de pêche local jusqu'au bordereau de lancement autrefois utilisé pour les Curtiss H-16 pendant la Première Guerre mondiale. Il a ensuite été chargé sur un camion pour terminer son voyage jusqu'à l'aérodrome de Baldonnel où il a été réparé. Le Supermarine Walrus N.1 (également identifié comme L18) est actuellement exposé au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton, en Angleterre. Le N.2301 (N18) est le seul des 2301 appareils à résister à l'épreuve du temps.
Un Walrus I a été expédié à Arkhangelsk avec d'autres fournitures apportées par le convoi britannique PQ 17. Après avoir subi des dommages, il a été réparé et fourni au 16e détachement de transport aérien. Ce seul Walrus a volé jusqu'à la fin de 1943.
Après la guerre, certains morses ont continué à voir une utilisation militaire limitée avec la RAF et les marines étrangères. Huit étaient exploités par l'Argentine, deux volaient du croiseur ARA La Argentina jusqu'en 1958. D'autres appareils étaient utilisés pour l'entraînement par l'Aviation navale de la Marine française.
Usage civil
Les morses ont également trouvé une utilisation civile et commerciale. Ils ont été brièvement utilisés par une compagnie baleinière, United Whalers. Opérant dans l'Antarctique, ils ont été lancés à partir du navire-usine FF Balaena, qui avait été équipé d'une catapulte d'avion de l'ex-marine. Une compagnie baleinière néerlandaise a embarqué des morses, mais ne les a jamais pilotés. Quatre avions ont été achetés à la RAAF par Amphibious Airways de Rabaul. Autorisés à transporter jusqu'à dix passagers, ils ont été utilisés pour les travaux d'affrètement et d'ambulance aérienne, restant en service jusqu'en 1954.
Variantes
Seagull V : version originale à coque métallique.
Walrus I : version coque métallique.
Walrus II : version coque en bois.
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Références utilisées
o Magazine du défilé aérien
o Internet
Suppléments après-vente :
o Couleur intérieure Eduard PE
o Eduard Extérieur PE
o Jeu de roues Eduard Brassin
o Masques Montex
o Corde de la boîte de pièces de rechange