Revue complète par Dave Coward
Le kit
Pour un examen complet de ce que vous obtenez dans la boîte, consultez le Test Tamiya Kawasaki Ki-61Id Hien (Tony) 1:48 In-Box de Geoff.
Suppléments après-vente :
Ceintures de sécurité pré-peintes japonaises Eduard
Informations contextuelles
(Avec l'aimable autorisation de Wikipédia)
Le Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "hirondelle volante") est un avion de chasse japonais de la Seconde Guerre mondiale utilisé par le service aérien de l'armée impériale japonaise. La désignation de l'armée japonaise était "Army Type 3 Fighter" (三式戦闘機). Les pilotes alliés pensaient initialement que les Ki-61 étaient des Messerschmitt Bf 109 et plus tard un avion italien, ce qui a conduit au nom de rapport allié de "Tony", attribué par le Département de la guerre des États-Unis. C'était le seul chasseur japonais produit en série de la guerre à utiliser un moteur en V en ligne refroidi par liquide. Plus de 3,000 61 Ki-18 ont été produits. Les prototypes initiaux ont vu l'action au-dessus de Yokohama lors du raid Doolittle le 1942 avril XNUMX et ont continué à effectuer des missions de combat tout au long de la guerre.
Conception et développement
Le Ki-61 a été conçu par Takeo Doi et son adjoint Shin Owada en réponse à un appel d'offres fin 1939 du Koku Hombu pour deux chasseurs, chacun devant être construit autour du Daimler-Benz DB 601Aa. Les avions de production utiliseraient un DB 601 sous licence Kawasaki, connu sous le nom de Ha-40, qui devait être fabriqué dans son usine d'Akashi. Le Ki-60 devait être un intercepteur spécialisé lourdement armé, avec une charge alaire élevée ; le Ki-61 devait être un chasseur polyvalent plus légèrement chargé et armé, destiné à être utilisé principalement dans un rôle offensif de supériorité aérienne à basse et moyenne altitude.
Les deux chasseurs monoplaces et monomoteurs utilisaient la même construction de base, étant en alliages entièrement métalliques avec des fuselages semi-monocoques et des ailes à trois longerons, avec des ailerons, des ascenseurs et des gouvernails recouverts de tissu à cadre en alliage. La priorité a été donnée au Ki-60, qui a volé pour la première fois en avril 1941, tandis que les travaux de conception du Ki-61 n'ont commencé qu'en décembre 1940. Bien que le Ki-61 soit globalement similaire au Ki-60, il comportait plusieurs améliorations exploitant leçons tirées des caractéristiques de vol décevantes de la conception antérieure.
Le fuselage semi-monocoque entièrement métallique avait une section transversale essentiellement ovale, se transformant en un ovale conique semi-triangulaire derrière la verrière du cockpit, avec une profondeur maximale de 1.35 m (4 pi 5 po). Une caractéristique inhabituelle du Ki-61 était que les supports de moteur étaient construits comme une partie intégrante du fuselage avant, les panneaux latéraux du capot étant fixes. Pour l'entretien ou le remplacement, seuls les panneaux de capot supérieur et inférieur peuvent être retirés. Une prise d'air de suralimentation rectangulaire conique était située sur le capot bâbord. Derrière la cloison du moteur se trouvaient les caisses de munitions alimentant une paire de mitrailleuses Ho-12.7 synchronisées de 50 mm (103 po) qui étaient placées dans une configuration «décalée» (l'arme bâbord légèrement plus en avant que celle à tribord) dans une baie juste au-dessus et derrière le moteur. Les culottes dépassaient en partie dans le cockpit, au-dessus du tableau de bord. Le Ho-103 était une arme légère pour son calibre (environ 23 kg/51 lb) et tirait un obus léger, mais cela était compensé par sa cadence de tir rapide. La capacité de munitions était limitée, n'ayant qu'environ 250 cartouches pour chaque arme. Un réservoir de carburant auto-obturant d'une capacité de 165 L (44 US gal) était situé derrière le siège du pilote. Le pare-brise était blindé et il y avait une plaque de blindage de 13 mm (51 po) derrière le pilote. Le radiateur et le refroidisseur d'huile du moteur refroidi par liquide se trouvaient dans un emplacement ventral sous le fuselage et le bord de fuite de l'aile, recouverts d'un carénage de section rectangulaire avec un grand volet de sortie réglable.
Les ailes uniformément effilées avaient un rapport hauteur / largeur de 7.2 avec une surface brute de 20 m² (215.28 pi²) et comportaient trois longerons; un longeron principal en treillis Warren et deux longerons auxiliaires. Le longeron arrière portait les volets divisés et les longs ailerons à corde étroite, tandis que le longeron avant incorporait les points de pivot du train d'atterrissage. La voie du train d'atterrissage était relativement large à 4 m (13 pi 1.5 po). Chaque aile avait un réservoir de carburant partiellement auto-obturant de 190 L (50 US gal) derrière le longeron principal, juste à l'extérieur du fuselage. Une seule arme (initialement une mitrailleuse de type 7.7 de 0.303 mm / 89 po) pouvait être transportée dans une baie d'armes située derrière le longeron principal.
Le premier prototype du San-shiki-Sentohki ichi gata ("Type 3 Fighter, Model 1", la désignation officielle de l'IJAAF) a volé pour la première fois en décembre 1941 à l'aérodrome de Kagamigahara. Bien que les pilotes d'essai aient été enthousiasmés par ses réservoirs de carburant auto-obturants, son armement amélioré et ses bonnes performances de plongée, la charge alaire de 146.3 kg/m² (30 lb/ft²) à un poids total de 2,950 6,500 kg (43 92.6 lb) a été observée. avec scepticisme de la part de nombreux officiers supérieurs du Koku Hombu, qui croyaient encore au chasseur léger, très maniable et légèrement armé incarné par le nouveau Nakajima Ki-19-I-Hei qui avait une charge alaire de 27 kg/m² ( XNUMX lb/ft²) (et même cela était considéré comme limite par rapport à l'ancien Ki-XNUMX).
Pour répondre à ces préoccupations, Kawasaki a organisé un vol entre deux prototypes Ki-61 et le Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I de pré-production, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 piloté par un transfuge, un Messerschmitt Bf 109E-7 et un Curtiss P-40E Warhawk capturé. Le Ki-61 s'est avéré le plus rapide de tous les avions et n'était inférieur qu'au Ki-43 en termes de maniabilité.
Le Ki-61 était le dernier des chasseurs propulsés par le DB-601 ou ses dérivés étrangers, et il fut bientôt éclipsé par des chasseurs aux moteurs plus puissants. Au moment de son premier vol en décembre 1941, un an après le premier vol du Macchi C.202 et trois ans après le premier Bf 109E, le moteur était déjà sous-alimenté par rapport au nouveau moteur en ligne de 1,120 1,500 kW (1,491 2,000 ch) ou 47 40 kW (XNUMX XNUMX hp) moteurs radiaux en cours de développement (et déjà proches du stade de la production de masse) pour propulser la prochaine génération d'avions de combat tels que le Republic P-XNUMX Thunderbolt. De plus, le moteur en ligne Ha-XNUMX s'est avéré être un groupe motopropulseur peu fiable.
Le moteur DB-601 nécessitait une fabrication précise et sophistiquée; le Ha-40 était plus léger d'environ 30 kg (70 lb) et nécessitait des normes de fabrication encore plus élevées. Atteindre ces normes s'est avéré difficile pour les constructeurs japonais, un problème encore compliqué par la qualité variable des matériaux, du carburant et des lubrifiants nécessaires pour faire fonctionner un moteur sensible et performant. L'équivalent japonais du moteur DB-605 plus puissant était le Ha-140, qui a été installé sur le Type 3 pour produire l'intercepteur à haute altitude Ki-61-II.
Comparé au Ki-61-I, le Ki-61-II avait une surface d'aile 10% plus grande, utilisait plus de blindage et était propulsé par le moteur Kawasaki Ha-140 générant 1,120 kW (1,500 ch). Après avoir surmonté les problèmes initiaux de stabilité du fuselage et des ailes, le nouvel intercepteur est revenu à l'aile d'origine et a été mis en service sous le nom de Ki-61-II-KAI. Cependant, le moteur Ha-140 avait de graves problèmes de fiabilité qui n'ont jamais été entièrement résolus, et environ la moitié du premier lot de moteurs livrés ont été renvoyés à l'usine pour être reconstruits. Un bombardement américain le 19 janvier 1945 a détruit l'usine de moteurs d'Akashi, Hyōgo, et 275 cellules Ki-61-II-KAI sans moteurs ont été converties pour utiliser le moteur radial Mitsubishi Ha-112-II, ce qui a donné le Ki-100. Si le Ha-112 résolvait les problèmes rencontrés avec le Ha-140, le nouveau moteur présentait toujours une faiblesse majeure : un manque de puissance en altitude, qui diminuait sa capacité à intercepter les B-29 Superfortress de haut vol par rapport au Ki-61. -II.
Lors des tests, le Hien s'est avéré capable, mais plusieurs lacunes ont ensuite été révélées en service opérationnel, à savoir la protection du blindage insuffisante contre les canons plus gros et un moteur de qualité inférieure qui a finalement conduit à envisager un nouveau moteur.
Histoire opérationnelle
Le Ki-61 avait l'air si différent des chasseurs japonais à moteur radial habituels que les Alliés ont d'abord cru qu'il était d'origine allemande ou italienne, peut-être un Messerschmitt Bf 109 construit sous licence. Le premier Ki-61 vu par l'équipage allié avait été identifié à tort comme un Bf 109 par le capitaine C. Ross Greening de l'USAAF lors du raid Doolittle. Dans les premiers rapports, alors qu'on pensait qu'il s'agissait d'un chasseur allemand, le Ki-61 portait le nom de code "Mike". Le nom de code final et mieux connu adopté était "Tony", car le Ki-61 ressemblait à un avion italien.
Les nouveaux chasseurs Ki-61 Hien sont entrés en service avec une unité d'entraînement spéciale, le 23e Chutai, et sont entrés au combat pour la première fois au début de 1943, lors de la campagne de Nouvelle-Guinée. Le premier Sentai (groupe aérien/escadre) entièrement équipé du Hien était le 68e à Wewak, en Nouvelle-Guinée, suivi du 78e Sentai stationné à Rabaul. Les deux unités ont été envoyées dans un théâtre difficile où les jungles et les conditions météorologiques défavorables, associées à un manque de pièces de rechange, ont rapidement miné l'efficacité des hommes et des machines. Parce que le Ki-61 était si nouveau et avait été mis en service à la hâte, il souffrait inévitablement de problèmes de démarrage. Presque tous les moteurs d'avions japonais modernes, en particulier les moteurs refroidis par liquide du Ki-61, ont subi une série désastreuse de pannes et de problèmes persistants, ce qui a fait que le Ki-43 obsolescent constitue toujours l'essentiel de la capacité de chasse de la JAAF.
Initialement, cette campagne s'est déroulée avec succès pour l'armée de l'air japonaise (JAAF), mais lorsque les Alliés ont réorganisé et amélioré les capacités de combat de leurs forces aériennes, ils ont pris le dessus sur les JAAF. Des pertes élevées hors combat ont également été subies par les Japonais au cours de cette campagne. Par exemple, alors qu'il était en transit entre Truk et Rabaul, le 78e a perdu 18 de ses 30 Ki-61.
Même avec ces problèmes, il y avait une certaine inquiétude dans les cercles de l'aviation alliée concernant le Hien…
Le nouveau chasseur japonais a causé de la douleur et de la consternation parmi les pilotes alliés, en particulier lorsqu'ils ont découvert à la dure qu'ils ne pouvaient plus plonger et s'échapper comme ils l'avaient fait avec des chasseurs japonais plus légers. … Le général George Kenney [commandant des forces aériennes alliées dans le Pacifique Sud-Ouest] a trouvé ses Curtiss P-40 complètement surclassés et a demandé plus de Lockheed P-38 Lightnings pour contrer la menace du nouveau chasseur ennemi.
Cependant, la force numérique croissante des unités de bombardiers alliées, ainsi que des systèmes anti-aériens inadéquats, ont imposé des pertes paralysantes aux unités japonaises. Environ 100 des 130 avions japonais basés dans la région de Wewak ont été perdus lors des attaques du 17 au 21 août 1943. À la fin de la campagne, près de 2,000 200 avions japonais avaient été perdus dans des attaques aériennes contre jusqu'à 24 avions alliés à la fois. , dont environ la moitié étaient des Consolidated B-25 Liberators et des North American B-340 Mitchell armés de bombes à fragmentation. Après la retraite japonaise, plus de XNUMX épaves d'avions ont ensuite été retrouvées à Hollandia.
Le Ki-61 a également été utilisé en Asie du Sud-Est, à Okinawa, en Chine et comme intercepteur lors des bombardements américains sur les îles japonaises, y compris contre les Boeing B-29 Superfortress.
Un certain nombre de Ki-61 ont également été utilisés dans des missions Tokkotai (kamikaze) lancées vers la fin de la guerre. Le Ki-61 a été livré au 15e Sentai (groupe / escadre), ainsi qu'à certains Chutaicho (commandants opérationnels juniors) dans d'autres Sentai, et même à des unités d'entraînement opérationnel de la JAAF. L'avion était en grande partie sans problème en service, à l'exception du moteur refroidi par liquide qui avait tendance à surchauffer au ralenti au sol et souffrait de problèmes de circulation d'huile et de roulements.
Unité d'attaque spéciale Ki-61
La tactique consistant à utiliser des avions pour percuter les Boeing B-29 Superfortress américains a été enregistrée pour la première fois fin août 1944, lorsque des B-29 des aérodromes chinois ont tenté de bombarder les usines sidérurgiques de Yawata. Le sergent Shigeo Nobe du 4e Sentai a intentionnellement fait voler son Kawasaki Ki-45 dans un B-29; les débris de l'explosion ont gravement endommagé un autre B-29, qui est également tombé. D'autres attaques de cette nature ont suivi, à la suite desquelles des pilotes individuels ont déterminé qu'il s'agissait d'un moyen pratique de détruire les B-29.
Le 7 novembre 1944, l'officier commandant le 10e Hiko Shidan (division aérienne) fit des attaques par éperonnage une question de politique en formant des vols d'attaque par éperonnage spécifiquement pour s'opposer aux B-29 à haute altitude. Les avions ont été dépouillés de leur armement de fuselage et de leurs systèmes de protection afin d'atteindre les altitudes requises. Bien que le terme « kamikaze » soit souvent utilisé pour désigner les pilotes qui entreprennent ces attaques, le mot n'a pas été utilisé par l'armée japonaise.
Construction et Génie Civil
Trois choses sont certaines dans la vie; les taxes, la mort et les kits Tamiya s'adaptent bien, donc c'est la dernière offre de Tamiya, j'espère une belle construction sans tracas, mais aussi, j'attends avec impatience l'étape de la peinture car je veux essayer ce schéma de marbrure unique qui est indiqué sur le devant de la boîte. Outre les ceintures de sécurité Eduard énumérées ci-dessus, j'ai l'intention de construire le kit à peu près à partir de la boîte, alors voyons comment cela se passe ensemble.