Examen en boîte avec Stuart Mackay (2019 Mars)
Un peu de fond
"Atteignant l'aérodrome de Newchurch à 480 mph, j'ai tenu" RB "jusqu'à 20 pieds de la piste, puis je l'ai tirée jusqu'à une montée de 60 ° en la tenant alors que la vitesse diminuait lentement et que l'aiguille de l'altimètre tournait autour du cadran comme si c'était fou . À 7000 pieds, la vitesse tombait en dessous de 180 mph et j'ai roulé paresseusement le Tempest sur le dos, puis j'ai laissé le nez tomber jusqu'à ce que l'horizon, d'abord au-dessus de ma tête, disparaisse sous (ou plutôt au-dessus) le nez maintenant inversé, les champs et les bois Je me suis stabilisé au centre du pare-brise, puis j'ai tourbillonné pendant que je plaçais le manche à fond et roulais autour de la plongée verticale. En me stabilisant à nouveau, je me suis retiré au-dessus de la cime des arbres à 500 km/h, j'ai ralenti et j'ai tiré fort vers l'aérodrome dans un virage en montée vertical, abaissant les roues et les volets en roulis à mesure que la vitesse diminuait. Quel magnifique avion ! Ils pourraient avoir tous leurs Spitfire et Mustang !
(« Ma part du ciel », Roland Beamont)
Documents de référence
Le meilleur site Tempest http://www.hawkertempest.se/
Histoire du développement
En mars 1940, Hawker a lancé un certain nombre d'études de conception visant à améliorer le Typhoon. Parmi ces études figuraient des moyens d'améliorer les performances à haute altitude du Typhoon. Celles-ci impliquaient l'utilisation d'une nouvelle conception d'aile qui comportait une section d'aile plus mince et une surface d'aile réduite. La nouvelle aile avait une forme en plan elliptique similaire au Spitfire et montrait un grand potentiel d'augmentation des performances en altitude tout en réduisant la tendance de l'aile Typhoon d'origine à trembler à des vitesses d'environ 500 mph. La profondeur maximale de la nouvelle aile s'est produite plus en arrière, à 37,5 % de corde, tandis que le rapport épaisseur/corde a été réduit à 14,5 % à l'emplanture pour se rétrécir à 10 % à l'extrémité. Cela signifiait que la nouvelle aile était cinq pouces plus fine à la racine que l'aile Typhoon d'origine.
L'aile mince signifiait qu'un espace alternatif pour le carburant devait être trouvé et cela a été réalisé en déplaçant le moteur de 21 pouces vers l'avant et en insérant un réservoir de 76 gallons entre le pare-feu et le réservoir d'huile. La refonte comprenait également un nouveau train de roulement et le dernier moteur Sabre, le Mark IV.
Afin de gagner du temps de développement, Sidney Camm a décidé d'accoupler la nouvelle aile à une cellule Typhoon modifiée qui a conservé la centrale électrique Sabre. La RAF a commandé deux prototypes sous la spécification F.10/41 le 18 novembre 1941 et le projet est rapidement devenu connu sous le nom de Typhoon II.
Le plus gros problème de Hawker avec le nouveau chasseur était le moteur. Comme pour le Typhoon, et par précaution, il a été estimé que le prototype devait permettre l'utilisation d'installations moteurs alternatives. Au printemps 1942, les divers problèmes avec le Sabre n'avaient pas été complètement éliminés et la société a poursuivi ses plans d'installations de moteurs alternatifs pour les prototypes Typhoon II (le projet a été renommé Tempest en août). À cette époque, la RAF avait également révisé le contrat de prototype original, appelant désormais à un total de six avions.
Des numéros de marque différents ont été attribués à chacune des six combinaisons prototype/moteur : le Mk I (HM599) était propulsé par un Sabre IV, le Mk II (LA602 et LA607) était propulsé par des moteurs radiaux Centaurus IV, le MK III (LA610) utilisait un Griffon IIB, le Mk IV (LA614) avait un Griffon 61 et le Mk V (HM595) avait un Sabre II.
Trois marques ont atteint la production, le Napier Sabre propulsé V et VI, le premier ayant été largement utilisé sous forme de série 1 pendant la Seconde Guerre mondiale dans le rôle d'interception britannique "Diver" V2 en 1, l'action au jour J et la libération de l'Europe 1944 TAF. Les avions de la série 2 ont été progressivement remplacés après-guerre sous la forme de la série 1 et ont vu la majeure partie de leur service avec la 2e escadre de mon père basée à Fassberg et son satellite Dedelstorf dans la lande de Luneberg, également les 135 et 122 ailes à Wunstorf près de Hanovre en Allemagne du Nord par l'armée de l'air britannique d'occupation (BAFO).
Le VI a servi principalement au Moyen-Orient en Égypte. La dernière et probablement la meilleure itération du Tempest était le Centaurus propulsé II utilisé par la RAF (BAFO) en Allemagne occupée de 1946 à 1948 et aussi par la RAF en Inde. Celui-ci a été mis en service pour la dernière fois et a remplacé les Tempest V en Allemagne. En 1950, la plupart étaient obsolètes (certains étaient devenus des remorqueurs cibles (TT5) alors que l'âge des jets battait son plein avec la RAF. La plupart ont été mis au rebut et quelques-uns ont été envoyés aux forces aériennes dans les nouveaux États indépendants de l'Inde et du Pakistan.
De toute évidence, les Hawkers avaient toujours des plans pour un excellent design et le Tempest II a évolué pour devenir le Fury et le tristement célèbre Sea Fury pour les Fleet Air Arms du Royaume-Uni et d'autres pays du Commonwealth.
Sur les 1400 Tempest V produits, aucun n'est actuellement en état de navigabilité; les survivants sont pour la plupart des ex Indian Airforce Tempest II rapatriés par Doug Arnold dans les années 70 et 80. Aujourd'hui, il reste 9 Tempest II, 2 Tempest V au Royaume-Uni, en Inde et aux États-Unis et 1 TT5 au RAF Museum Hendon dans le monde.
Le kit Edouard…
Donc, étant le fils d'un ancien pilote de Tempest, (consultez la section Angus Mackay dans la section Pilotes du site Web ci-dessus)…
Tout en fabriquant un autre Tempest II à partir d'un kit eduard de 10 ans que j'avais dans la cachette, je cherchais d'autres goodies de rechange pour le II et j'ai vu que la version série 2 du New Tool Tempest V avait été publiée par Eduard. Ma pensée initiale était que j'utiliserais les pièces en résine MDC sur ce nouveau modèle sorti. eh bien c'était jusqu'à l'arrivée du nouveau modèle il y a quelques jours !
Le niveau de détail du neuf par rapport à l'ancien revient à comparer un modèle Tamiya à un kit Airfix des années 1960 !
Le nombre de pièces est passé de 62 (anciens) à six grappes de gris clair et gris foncé avec un total de 178 pièces (!).
Grille de galerie
N'oubliez pas la planche de décalcomanie imprimée Cartograf avec cinq combinaisons de couleurs pour quatre avions dont un entièrement argenté. J'ai été réconforté de découvrir que l'un des plans concernait un avion que mon père avait piloté pendant son temps avec l'escadron 274 à Dedelstorf.
Les instructions s'étendent sur vingt pages de papier d'art A4 et comprennent des schémas de temps de guerre pour les escadrons 3 et 486 (RNZAF), deux itérations du "Grand Charles" de Pierre Clostermann, l'avion Zipp XII du 123 Wing CO argenté et enfin un avion de l'escadron 80 que mon père avait volé à la fin de 1945 avec le 174e Escadron. Ajoutez le moyeu de roue Profipack, la passerelle et l'ensemble de masquage de verrière avec la frette Photoetch des détails du cockpit, des ceintures et des petites pièces de la cellule et il est difficile de voir pourquoi vous auriez besoin de pièces de rechange pour produire un modèle impressionnant ! ? !
Dire que j'ai été absolument stupéfait par la nouvelle version est un euphémisme, c'est le premier des modèles Eduard de nouvelle génération que j'ai manipulé.
Ignorant un instant les sublimes détails de surface et la précision des composants principaux (voir photos), nous avons maintenant des surfaces de contrôle volantes séparées, deux choix de roues, moulées avec des pneus et des moyeux séparés à un niveau de détail normalement réservé aux pièces de rechange en résine. Eduard a intelligemment moulé les réservoirs de largage en plastique transparent permettant de reproduire parfaitement le carénage transparent entre le réservoir et l'aile.
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On peut choisir entre un armement de roquettes ou des chars (j'ai été surpris qu'il n'y ait pas de porte-bombes pour 500 livres inclus). Le journal de bord de mon père montre qu'il a passé une grande partie de son temps opérationnel à « voler » (honnêtement, c'était le terme du journal de bord à l'époque) et à mitrailler des cibles au sol. Les composants du cockpit moulés par injection et le cadre interne correspondent à la qualité des éléments que je n'ai vus auparavant que sous forme de composants en résine et semblent presque dommage de s'enfermer à l'intérieur du fuselage pour que personne ne puisse les voir !
L'inspection initiale, ne montre aucun problème majeur concernant l'assemblage, une amélioration évidente par rapport à l'ancien outil est le cadre principal séparé de la verrière qui évitera le besoin de masquer ce composant "pièce centrale", le détail du dessous en particulier les passages de roue et les portes sont les plus impressionnants avec des détails de rivets subtils et des détails de panneaux internes sur toutes les portes et baies. Tripler le nombre de pièces doit sûrement résumer le degré d'excellence atteint par eduard et j'ai vraiment hâte de commencer sur ce Tempest V à la pointe de la technologie.
Une dernière demande, Eduard, s'il vous plaît, pouvez-vous sortir un Tempest II au même standard maintenant ? ?
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Stuart M.
Voici notre résumé SMN…
SMN Résumé rapide Note sur 5
| CARACTÉRISTIQUES | NOTATION ÉTOILE (sur cinq) |
|---|---|
| Qualité de moulage | ***** |
| Niveau de détail | ***** |
| Précision | ***** |
| Instructions | **** |
| Autocollants | ***** |
| Choix du sujet | ***** |
| Total | ***** |
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