Dave Coward teljes értékelése
Háttér
Supermarine Aviation Works – Rozmár
jóvoltából https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
A Supermarine Walrus egy brit egyhajtóműves kétéltű kétfedelű felderítő repülőgép volt, amelyet RJ Mitchell tervezett, és először 1933-ban repült. A Fleet Air Arm (FAA) üzemeltette, és szolgált a Királyi Légierőnél (RAF) és az Ausztrál Királyi Légierőnél is. (RAAF), Kanadai Királyi Légierő (RCAF), Új-Zélandi Királyi Haditengerészet (RNZN) és Királyi Új-Zélandi Légierő (RNZAF). Ez volt az első brit századi szolgálati repülőgép, amely teljesen behúzható fő futóművet, teljesen zárt személyzeti szállást és teljesen fém törzset tartalmazott.
A cirkálókról vagy csatahajókról katapulttal indítható flottafigyelőnek tervezett Walrus-t később számos más szerepkörben is alkalmazták, leginkább a lezuhant repülőszemélyzet mentőrepülőgépeként. A második világháború alatt is szolgálatban volt.
Fejlesztés
Supermarine Walrus I, sorozatszám K5783, az első gyártási tételből. A fotó 1937 és 1939 között készült.
A Walrus-t eredetileg magánvállalkozásként fejlesztették ki, válaszul az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) 1929-es követelményére, hogy egy repülőgépet cirkálókról katapulttal kell indítani, és eredetileg Seagull V-nek hívták, bár csak a korábbi Supermarine Seagull III-ra hasonlított. általános elrendezésben. Az építkezést 1930-ban kezdték el, de a Supermarine egyéb kötelezettségei miatt csak 1933-ban fejezték be. Az egylépcsős hajótestet alumíniumötvözetből építették, rozsdamentes acél kovácsolásokkal a katapult orsóihoz és rögzítéséhez. A fémszerkezeteket azért alkalmazták, mert a tapasztalatok szerint a faszerkezetek trópusi körülmények között gyorsan elhasználódtak.
Az enyhén hátrahúzott szárnyakon rozsdamentes acél szárak és fa bordák voltak, és szövet borította őket.
Az alsó szárnyakat vállhelyzetbe állítottuk, mindegyik alá stabilizáló úszót szereltek fel. A vízszintes farokfelületek magasan helyezkedtek el a farokúszón, és mindkét oldalon N csappal merevítették. A szárnyak a hajón összecsukhatók, így 17 m (6 láb 5.33 hüvelyk) tárolási szélesség érhető el. Az egyetlen, 620 lóerős (460 kW) Pegasus II M2 radiálmotor az alsó szárny feletti négy támaszra szerelt gondola hátuljában kapott helyet, és négy rövidebb rugóstaggal a felső szárny középső részéhez erősítették. Ez egy négylapátos fa légcsavart hajtott, toló konfigurációban. A motorgondola tartalmazta az olajtartályt, amely a gondola elején a légbeömlő nyílás körül volt elrendezve, hogy olajhűtőként működjön, valamint elektromos berendezéseket, valamint számos hozzáférési panelt tartalmazott a karbantartáshoz. A jobb oldalra egy kiegészítő olajhűtőt szereltek fel.
Az üzemanyagot két tartályban szállították a felső szárnyakban.
A tolószerkezetnek megvolt az az előnye, hogy a hajtóművet és a légcsavart távolabb tartotta a permettől, amikor vízen üzemel, és csökkentette a zajszintet a repülőgép belsejében. Ezenkívül a mozgó légcsavar biztonságosan távol volt az elülső fedélzeten álló személyzettől, amit a kikötési kötél felvételekor kellett megtenni.
A hajtóművet három fokkal eltolta a jobb oldalhoz képest, hogy megakadályozza a légijárműnek a légcsavar örvénylése által a kormányra ható egyenlőtlen erők miatti hajlamát. Szilárd alumínium farokkereket zártak be egy kis vízkormányba, amelyet a főkormányhoz lehetett csatlakoztatni guruláshoz, vagy le lehetett kapcsolni a fel- és leszálláshoz.
Bár a gép jellemzően egy pilótával repült, két pozíció volt. A bal oldali pozíció volt a fő, a műszerfallal és egy rögzített üléssel, míg a jobb oldali ülést le lehetett hajtani, így kúszópályán keresztül lehetett elérni az orrpisztoly helyzetét.
Szokatlan volt, hogy a vezérlőoszlop a szokásos módon nem rögzített szerelvény volt, hanem a padlószinten lévő két aljzat bármelyikéből ki lehetett húzni. Szokássá vált, hogy csak egy oszlopot használnak; és amikor az irányítást a pilóta a másodpilótának adták át, vagy fordítva, a vezérlőoszlop egyszerűen lekapcsolódott és átadták. A pilótafülke mögött volt egy kis fülke munkaállomásokkal a navigátor és a rádiós számára.
A fegyverzet általában két, 303 mm-es Vickers K géppuskából állt, egy-egy nyitott helyzetben az orrban és a hátsó törzsben; bombák vagy mélységi töltetek szállítására alkalmas felszereléssel az alsó szárnyak alá szerelve. A többi repülő csónakhoz hasonlóan a Walrus is horgonyzót, vontató- és kikötőkábelt, horgot és csónakhorgot hordott magával.
A prototípust először 'Mutt' Summers repülte 21. június 1933-én; Öt nappal később megjelent a hendoni SBAC show-n, ahol Summers megdöbbentette a nézőket (köztük RJ Mitchell) a repülőgép hurkolásával. Az ilyen műrepülés azért volt lehetséges, mert a repülőgépet megfeszítették a katapultindításhoz. Július 29-én a Supermarine átadta a repülőgépet a Marine Aircraft Experimental Establishmentnek Felixstowe-ban. A következő hónapokban kiterjedt kísérleteket hajtottak végre, beleértve a Repulse és Valiant fedélzetén az Ausztrál Királyi Haditengerészet megbízásából végrehajtott hajókísérleteket, valamint a farnborough-i Royal Aircraft Establishment által végzett katapultkísérleteket, amelyek a világ első kétéltű repülőgépei lettek. katapulttal teljes katonai teherrel, Sydney Richard Ubee repülőhadnagy vezetésével.
A repülőgép erejét 1935-ben mutatták be, amikor a prototípust a Nelson csatahajóhoz csatolták Portlandben. A hazai flotta főparancsnokával, Roger Backhouse admirálissal a fedélzeten a pilóta megkísérelte a vízérintést, megfeledkezve arról, hogy a futómű alsó helyzetben van. A Rozmár azonnal felborult, de az utasok csak kisebb sérüléseket szenvedtek; a gépet később megjavították és ismét üzembe helyezték. Nem sokkal ezután a Walrus lett az egyik első olyan repülőgép, amelyet a műszerfalon futómű helyzetjelzővel szereltek fel.
Alex Henshaw tesztpilóta később kijelentette, hogy a Walrus elég erős volt ahhoz, hogy nagy károk nélkül, kerekekkel felfelé tudjon landolni a füvön (azt is megjegyezte, hogy ez „a legzajosabb, leghidegebb és legkényelmetlenebb” repülőgép, amellyel valaha repült). Amikor egy hadihajóról repül, a Rozmárt úgy találták ki, hogy hozzáérnek, majd egy hajódaru emelte ki a tengerből. A repülőgép emelőszerkezetét egy rekeszben tartották a szárnynak közvetlenül a hajtómű feletti részében – a Walrus egyik legénysége felmászott a felső szárnyra, és ezt a daru horgára rögzítette. A leszállás és a felépülés egyszerű folyamat volt nyugodt vizeken, de nagyon nehéz lehet, ha zord körülmények között volt. A szokásos eljárás az volt, hogy az anyahajó körülbelül 20°-kal átfordult, mielőtt a repülőgép földet ért volna, és így a hajó hátoldalára "sikló" csapódott le, amelyen a Walrus le tudott szállni. hajót, mielőtt a „slick” eloszlott.
A RAAF 24-ban 1933 példányt rendelt a Seagull V-ből, ezeket 1935-től szállították. Ezek a repülőgépek abban különböztek a prototípustól és a RAF által repült repülőgépektől, hogy a felső szárnyakra Handley-Page nyílásokat szereltek fel. Ezt követte az első 12 repülőgép rendelés a RAF-tól, 1935 májusában, az első sorozatszámú, K5772-es sorozatszámú repülőgéppel, amely 16. március 1936-án repült. A RAF szolgálatában a típus a Walrus nevet kapta. A kezdeti gyártású repülőgépeket a Pegasus II M2 hajtotta: 1937-től a 750 LE-s (560 kW) Pegasus VI-t szerelték fel.
A sorozatgyártású repülőgép apró részletekben különbözött a prototípustól. A felső fedélzet és a repülőgép oldalai közötti átmenetet lekerekítették, a hátsó repülőgépet támasztó három támasztékot kettőre csökkentették, az alsó szárny kifutó éleit pedig csuklósan 90°-ban felfelé, nem pedig 180°-ban lefelé hajtogatták a szárnyak összecsukásakor , és a külső olajhűtő kimaradt.
Összesen 740 rozmár készült három fő változatban: a Sirály V, a Rozmár I és a Rozmár II. A Mark II-eket mind Saunders-Roe építette, és a prototípus először 1940 májusában repült. Ennek a repülőgépnek fa törzse volt, ami nehezebb volt, de megvolt az az előnye, hogy kevesebbet használt fel a háborús könnyűfémötvözetek értékes készleteiből. A Saunders-Roe licenc alapján 270 fém Mark Is-t és 191 fatörzsű Mark II-t építene.
A Walrus utódja a Supermarine Sea Otter volt – hasonló, de erősebb konstrukció. A tengeri vidrák soha nem váltották fel teljesen a rozmárokat, és a háború második felében velük együtt szolgáltak a légi-tengeri mentőszolgálatban. Mindkét repülőgép háború utáni cseréjét, a Supermarine Seagull-t 1952-ben törölték, és csak prototípusokat készítettek. Ekkor már helikopterek vették át a kis repülő csónakokat a légi-tengeri mentési feladatokban. A rozmárt szeretettel „Shagbat” vagy néha „Gőzgalamb” néven ismerték; ez utóbbi név a forró Pegasus motorba becsapódó víz gőzéből származik.
működési történelem
A rozmárok szállítása a RAF-hoz 1936-ban kezdődött, amikor az első bevetésre kerülő példányt a Királyi Haditengerészet új-zélandi hadosztályához rendelték, az Achilles-re – a Leander-osztályú könnyűcirkálók egyikére, amelyek egy-egy rozmárt szállítottak. A Királyi Haditengerészet Town osztályú cirkálói két Rozmárt szállítottak a háború korai szakaszában, és a Walrusok a York-osztályú és a County-osztályú nehézcirkálókat is felszerelték. Néhány csatahajó, mint például a Warspite és a Rodney, hordott rozmárokat, csakúgy, mint a Terror monitor és az Albatross hidroplán.
A második világháború kezdetén a rozmár széles körben elterjedt. Bár fő célja a tüzérségi megfigyelés volt a haditengerészeti akciókban, ez csak kétszer fordult elő: a Spartivento-fok-i csatában a híres és manchesteri rozmárokat, a Matapan-fok-i csatában pedig egy gloucesteri rozmárt használtak.
A hajóalapú repülőgépek fő feladata az Axis tengeralattjáróinak és felszíni támadóinak járőrözése volt, és 1941 márciusára a Rozmárokat Air to Surface Vessel (ASV) radarokkal segítették be.
A norvég hadjárat és a kelet-afrikai hadjárat során is nagyon korlátozott mértékben alkalmazták parti célpontok bombázását és szétszedését.
1940 augusztusában egy Hobartból induló rozmár bombázott és géppuskával meglőtte a szomáliai Zeilában található olasz főhadiszállást. 1943-ra a cirkálók és csatahajók katapulttal indítható repülőgépei fokozatosan megszűntek; szerepüket a tengeren sokkal továbbfejlesztett radar vette át. Ezenkívül egy hangár és egy katapult jelentős mennyiségű értékes helyet foglalt el egy hadihajón. A rozmár azonban továbbra is a Királyi Haditengerészet hordozóiról repült légi-tengeri mentési és általános kommunikációs feladatokra. Alacsony leszállási sebességük azt jelentette, hogy képesek voltak hordozóra is leszállni, annak ellenére, hogy nincs szárnyuk vagy farokhorguk.
Légi-tengeri mentés
A speciális RAF légi-tengeri mentőosztagok különféle repülőgépeket repültek, a Spitfires és a Boulton Paul Defiants segítségével járőröztek a lezuhant repülőszemélyzet után, Avro Ansons készleteket és gumicsónakokat dobott le, a Walruses pedig a légi személyzet felvételét a vízből. A RAF légi-tengeri mentőosztagokat telepítették az Egyesült Királyság, a Földközi-tenger és a Bengáli-öböl körüli vizek lefedésére. A hadműveletek során több mint ezer repülőt vettek fel, ebből 277-ért 598 osztag felelt.
Kísérleti felhasználás
1939 végén két Walrust használtak Lee-on-Solentben az ASV (Air to Surface Vessel) radar próbáira, a dipólus antennákat az elülső síkközi támaszokra szerelték fel. 1940-ben egy Walrust egy előretüzelésű 20 mm-es Oerlikon ágyúval szereltek fel, amelyet a német e-hajók elleni védekezésnek szántak. Bár a Walrus stabil fegyverplatformnak bizonyult, a torkolatvillanás gyorsan elvakította a pilótát, és az ötletet nem fogadták el.
Más felhasználók
Három rozmár N.18 (N2301), N.19 (N2302) és N.20 (N2303) repülőgépet 3. március 1939-án kellett volna átadni, és az Irish Air Corps tengeri járőrrepülőgépként használta a második világháború ír vészhelyzete idején. A tervek szerint Southamptonból az írországi Baldonnel Aerodrome-ra kellett volna repülniük. Az N.19 sikeresen megtette az utat, de az N.20-ast át kellett irányítani Milford Havenbe, az N.18-at pedig kétfős legénységének (LT Higgins és LT Quinlan) nem maradt más választása, mint a nyílt tengeren lezuhanni, ami kárt okozott a hajótestet. Az N.18 víz alá került Ballytrent közelében, az Egyesült Államok egykori haditengerészeti légiállomásától délre, Wexfordban. Úgy döntöttek, hogy az N.18-at a Rosslare Harbour mentőcsónak és egy helyi halászhajó segítségével vontatják a Curtiss H-16-osok indítócédulájához az első világháborúban. Ezután teherautóra rakták, hogy befejezze útját a Baldonnel repülőtérre, ahol megjavították. A Supermarine Walrus N.1 (más néven L18) jelenleg az angliai Yeoviltonban található Fleet Air Arm Museumban látható. Az N.2301 (N18) az egyetlen a 2301 repülőgép közül, amely kiállta az idő próbáját.
Egy Walrus I-t Arhangelszkbe szállítottak a PQ 17-es brit konvojhoz érkezett egyéb kellékekkel. A sérülések után megjavították és a 16. légi szállító különítményhez szállították. Ez az egyetlen rozmár 1943 végéig repült.
A háború után néhány rozmár továbbra is korlátozott katonai felhasználást látott a RAF és a külföldi haditengerészetnél. Nyolc gépet Argentína üzemeltetett, kettő az ARA La Argentina cirkálóról repült még 1958-ban. Más repülőgépeket a francia haditengerészet légiközlekedési haditengerészete használt kiképzésre.
Polgári felhasználás
A rozmárok polgári és kereskedelmi felhasználásra is találtak. Rövid ideig egy bálnavadász cég, a United Whalers használta őket. Az Antarktiszon tevékenykedő FF Balaena gyárhajóról bocsátották vízre, amelyet egy korábbi haditengerészet repülőgép-katapulttal szereltek fel. Egy holland bálnavadász cég hajóra állította a Rozmárokat, de soha nem repült velük. Négy repülőgépet vásárolt a RAAF-tól a rabauli Amphibious Airways. Legfeljebb tíz utas szállítására engedéllyel rendelkeztek, charter- és légimentő munkákra használták, és 1954-ig álltak szolgálatban.
Változatok
Seagull V: Eredeti fémtestű változat.
Walrus I: Fémtestű változat.
Walrus II: Fatörzsű változat.
Ha többet szeretne tudni… nézze meg a Wikipédiát, és ez egy lenyűgöző információs bank.
Felhasznált hivatkozások
o Flypast Magazin
o Az Internet
Utángyártott extrák:
o Eduard belső szín PE
o Eduard Külső PE
o Eduard Brassin kerékkészlet
o Montex maszkok
o Kötél a tartalék dobozból