Dave Coward teljes értékelése
Egy megjegyzés Geofftól…
Már nagyon várták ezt a modellt, és nagyon örülök, hogy Dave C-nek sikerült befejeznie az építkezést, és wow! Micsoda modell ez!
Íme néhány fotó Dave elkészült Su33 Flanker D-jéről, mielőtt odamentem volna hozzá, hogy elmeséljem az építkezésének történetét…
Neked Dave…
Háttér
A Wikipédiából
A Szuhoj Szu-33 (oroszul: Сухой Су-33; NATO jelentési név: Flanker-D) egy minden időjárási körülmények között hordozó alapú, kétmotoros légi fölényű vadászrepülőgép, amelyet Szuhoj tervezett és a Komszomolszk-on-Amur Repülőgépgyártó Szövetség gyártott. a Szu-27 „Flanker”-ből származik, és eredetileg Szu-27K néven ismerték. A Szu-27-hez képest a Szu-33 megerősített futóművel és szerkezettel, összecsukható szárnyakkal és stabilizátorokkal rendelkezik, mindezt szállítóműveletekhez. A Szu-33-nak kanárdjai vannak, és a szárnyai nagyobbak, mint a Szu-27-nek a megnövelt emelés érdekében. A Szu-33 továbbfejlesztett motorokkal és ikerorrú kerékkel rendelkezik, és légutántölthető.
Először 1995-ben használták hadműveletekben az Admiral Kuznetsov hordozó fedélzetén, a vadászgépet hivatalosan 1998 augusztusában állították szolgálatba, ekkor már a „Szu-33” megjelölést használták. A Szovjetunió felbomlása és az orosz haditengerészet későbbi leépítése után mindössze 24 repülőgépet gyártottak. A Kínába és Indiába irányuló eladási kísérletek meghiúsultak. Az orosz haditengerészet azt tervezi, hogy a Szu-33-ast, ha eléri élettartamuk végét, leállítja, ezért 29-ben a MiG-2009K-t rendelte csereként.
Háttér és eredet
Az 1970-es években kiderült, hogy a Jakovlev Jak-38, amely akkoriban a szovjet haditengerészet egyetlen működőképes hordozó alapú merevszárnyú harci repülőgépe volt, a korlátozott hatótávolság és hasznos teher miatt nem tudta betölteni szerepét, ami súlyosan hátráltatta a szovjet haditengerészet képességeit. Projekt 1143 fuvarozók. Elhatározták, hogy egy nagyobb és erősebb hordozót fejlesztenek ki, amely alkalmas STOL repülőgépek üzemeltetésére. Az értékelési időszak során számos hordozót tanulmányoztak; a Project 1160-as hordozó képes lett volna a MiG-23-as és Szu-24-esek üzemeltetésére, de a költségvetési korlátok miatt elhagyták. A tervezési erőfeszítések ezután a Project 1153-as hordozóra összpontosultak, amely a Szu-25-ösöknek, valamint a javasolt MiG-23K-nak és Szu-27K-nak is helyet adott volna. Nem biztosítottak elegendő finanszírozást, és a haditengerészet megvizsgálta egy ötödik és nagyobb, Project 1143-as hordozó lehetőségét, amelyet úgy módosítottak, hogy lehetővé tegye a Yak-141, MiG-29K és Szu-27K műveleteket.
Az új hordozón lévő Szu-27K és a rivális MiG-29K hadműveleteire való felkészülés érdekében a gőzkatapult, a letartó hajtóművek, az optikai és rádiós leszállórendszerek fejlesztése folyt. A pilótákat egy új, NITKA nevű, Krím-félszigeten működő létesítményben képezték ki a Repüléskutatási és Képzési Komplexum számára. 1981-ben a szovjet kormány elrendelte a katapultrendszer felhagyását a Project 1143.5 fuvarozók általános leépítésének részeként, amely magában foglalta az ötödik Project 1143 fuvarozó és a Varyag törlését is. A komplexumban felszálló rámpa került elhelyezésre, ahol a felszállásokat végrehajtják annak érdekében, hogy a Szu-27K és MiG-29K repülőgépek hordozókról üzemelhessenek. Szuhoj és Mikojan is módosította prototípusait, hogy érvényesítse a felszállási rámpa működését. Három Sukhoi T10-et (-3, -24 és -25), valamint egy Szu-27UB-t használtak a szimulált rámpa felszállására. A tesztek közül az elsőt Nyikolaj Szadovnyikov végezte el 28. augusztus 1982-án. A repülési tesztek azt mutatták, hogy a rámpa kialakításának megváltoztatására van szükség, és síugró profilra módosították.
A Szu-27K koncepcionális tervezése 1978-ban kezdődött. 18. április 1984-án a szovjet kormány utasította Szuhojt egy légvédelmi vadászgép fejlesztésére; Mikoyan parancsot kapott, hogy építsen egy könnyebb többcélú vadászgépet. A Szu-27K teljes körű tervezése hamarosan „T-10K” néven indult Konstantin Marbisev irányítása alatt. Nyikolaj Szadovnyikovot nevezték ki a tervezőiroda vezető tesztpilótájának a programhoz. 1984 novemberére az elvi tervezés átment a kritikai tervezési felülvizsgálaton, a részletes terv 1986-ban készült el. A két prototípust a KnAAPO-val közösen készítették el 1986 és 1987 között.
Tesztelés
Az első Szu-27K prototípus, amelyet Viktor Pugacsov pilóta, 17. augusztus 1987-én hajtotta végre első repülését a NITKA létesítményben; a második december 22-én következett. A repülési tesztek a NITKA-ban folytatódtak, ahol Szu-27K és MiG-29K-k demonstrálták és validálták a síugró műveletek megvalósíthatóságát. A pilóták a fáklyamentes leszállást is gyakorolták, mielőtt ténylegesen leszálltak volna a szállítófedélzetre. Újabb két év telt el, mire a később Kuznyecov Admirálisra átkeresztelt Tbiliszi elhagyta a hajógyárat.
Viktor Pugacsjov, a második Szu-27K pilótája volt az első orosz, aki hagyományosan szállt le egy repülőgép-hordozó fedélzetére 1. november 1989-jén. Megállapították, hogy a hordozó sugárterelői túl közel voltak a hajtómű fúvókáihoz, amikor 60°-os szögben megemelték őket. ; így egy rögtönzött megoldás 45°-ban tartotta a terelőket. Amikor azonban a repülőgép a maximális hat másodpercnél tovább tartózkodott előtte, a pajzs vízvezetékei felrobbantak. A pilóta, Pugacsjov csökkentette a hajtómű fojtószelepét, aminek következtében a reteszek (blokkok, amelyek megakadályozzák a repülőgép gyorsulását) véletlenül visszahúzódtak, és a vadászgép előremozdult. A repülőgépet gyorsan leállították; Pugacsjov később robbanásterelők vagy reteszek használata nélkül szállt fel. Azóta egy Kamov Ka-27PS mentőhelikoptert repültek a hordozó közelében, ha baleset történne.
A következő háromhetes időszakban 227 bevetést gyűjtöttek össze, valamint 35 fedélzeti landolást. A repülési tesztek ezután is folytatódtak, és 26. szeptember 1991-án a haditengerészeti pilóták megkezdték a Szu-27K tesztelését; 1994-re sikeresen átment az állami átvételi próbákon. 1990 és 1991 között hét sorozatgyártású repülőgépet állítottak forgalomba.
További fejlesztések
A Szu-33 két ismert változata közül az első, a kétüléses Szu-33UB 1999 áprilisában hajtotta végre első repülését. A Viktor Pugacsjov és Szergej Melnyikov által irányított repülőgép 40 percig repült a Ramenszkoje repülőtér közelében. A Szu-33UB-t (eredeti nevén Su-27KUB, „Korabelny Uchebno-Boevo” vagy „hordozó harci kiképző”) kiképzőnek tervezték, de más szerepkörök betöltésére is alkalmas. A Szu-33-hoz képest figyelemreméltó fejlesztések közé tartozik a felülvizsgált elülső törzs és az éllécek, a nagyobb szárnyak és a stabilizátorok.
2010-ben Szuhoj kifejlesztette a Szu-33 frissített változatát; A repülési próbák 2010 októberében kezdődtek. Ennek a modernizált Szu-33-nak az eredeti Szu-33 potenciális kínai őshonos változatával kellett versenyeznie, és az orosz haditengerészettől kapott parancsokat ösztönözni. A repülőgép főbb fejlesztései között szerepelt az erősebb (132 kN, 29,800 31 lbf) AL-1-F-MXNUMX hajtóművek és egy nagyobb fegyverszállító; A radar és a fegyverek frissítése akkoriban a finanszírozási korlátok miatt nem volt lehetséges. Richard Fisher katonai szerző szerint a feltételezések szerint az új gyártási tétel további módosításai közé tartozik a fázisrendszerű radar, a tolóerő-vektor fúvókák és a nagy hatótávolságú hajóelhárító rakéta.
Design
Az eredeti Szu-27-es haditengerészeti műveletekhez való adaptálásához a Szuhoj először egy megerősített szerkezetet és futóművet épített be, hogy ellenálljon a leszálláskor tapasztalt nagy igénybevételnek, különösen a gyors süllyedéseknél és a nem fáklyás leszállásoknál (olyan leszállásoknál, ahol a repülőgép nem „lebeg”, és nem lassítja a megfelelő működését). pont a touchdown előtt). Az éllécek, a szárnyak és az egyéb kezelőfelületek megnagyobbodtak, hogy kis sebességnél is nagyobb emelőerőt és manőverezhetőséget biztosítsanak, bár a szárnyfesztávolság változatlan marad. A szárnyakon dupla résű szárnyak és külső, lelógó csűrők találhatók; összességében a finomítások 10-12%-kal növelik a szárnyfelületet. A szárnyak és a stabilizátorok összecsukhatóak, hogy maximalizálják a szállító által elhelyezhető repülőgépek számát, és lehetővé tegyék a könnyű mozgást a fedélzeten. A repülőgépet erősebb turbóventilátor-motorokkal szerelték fel a tolóerő-tömeg arány növelése érdekében, valamint egy repülés közbeni tankoló szondával. A Szu-33-as sportkanardok, amelyek lerövidítik a felszállási távolságot és javítják a manőverezőképességet, de megkövetelték az éles gyökérhosszabbítások (LERX) átalakítását. A hátsó rácsot lerövidítették és átformázták, hogy megakadályozzák a fedélzeten való ütközést magas alfa (támadási szög) leszálláskor.
A rivális MiG-29K-hoz képest a Szu-33 maximális felszálló tömege (MTOW) 50%-kal nagyobb; Az üzemanyag-kapacitás több mint duplája, így 80%-kal tovább repülhet a magasságban (vagy 33%-kal tengerszint feletti magasságban). A MiG-29K annyi időt tölthet az állomáson, mint a Szu-33 külső üzemanyagtartályok használatával, de ez korlátozza a hadianyag-kapacitást. A Szu-33 akár 240 km/h (149 mph) sebességgel is képes repülni, ehhez képest a MiG-29K-nak legalább 250 km/h-t (155 mph) kell tartania a hatékony irányításhoz. A MiG-29K azonban több levegő-föld lőszert szállít, mint a Szu-33. A Szu-33 drágább és fizikailag nagyobb, mint a MiG-29K, ami korlátozza a repülőgép-hordozókon telepíthető darabszámot.
A Szu-33 irányított rakétákat, például R-73-at (négy) és R-27E-t (hat) hordoz tizenkét kemény ponton, kiegészítve a 150 lövéses, 30 mm-es GSh-30-1-gyel. Különféle irányítatlan rakétákat, bombákat és kazettás bombákat szállíthat másodlagos levegő-föld küldetésekhez. A repülőgép éjszakai és nappali műveletekben is használható a tengeren. A használt „Slot Back” radarról azt feltételezik, hogy gyenge többcélú követés, így a Szu-33 más radarplatformokra és légi figyelmeztető és irányító rendszerű (AWACS) repülőgépekre, például a Kamov Ka-31 korai figyelmeztető helikopterre támaszkodik. . Az R-27EM rakéták képesek a hajó elleni rakéták elfogására. Az infravörös kereső és nyomkövető (IRST) rendszer jobb lefelé látást biztosít.
működési történelem
Szovjetunió és Oroszország…
A Szu-27K az 1990-es évek közepén állt szolgálatba. 1995 decemberétől 1996 márciusáig Kuznyecov admirális két Szu-25UTG-vel, kilenc Ka-27-essel és 13 Szu-27K-val hajózott a Földközi-tengeren. A repülőgép azonban hivatalosan 31. augusztus 1998-én állt szolgálatba az Északi Flotta 279. haditengerészeti vadászrepülőezredénél, melynek székhelye a Szeveromorszk-3-ban van, ekkorra hivatalosan is „Szu-33” néven nevezték el. Az orosz haditengerészet jelenleg 19 Szu-33-at üzemeltet, hosszú távon azonban ezeket pótolni kell.
A Szovjetunió felbomlásával az orosz haditengerészet drámai mértékben leépült, és számos hajóépítő program leállt.
Ha a Varyag, Oryol és Uljanovszk üzembe helyezték volna, összesen 72 sorozatgyártású repülőgépvázat építettek volna; a korai légi figyelmeztetés és a MiG-29K is továbbhaladt volna, ahelyett, hogy elhagyták volna. Csak 24 példány készült, amikor a Varyagot Kínának értékesítették. 2009-ben az orosz haditengerészet bejelentette a Szu-24 helyére 29 darab MiG-33K megrendelését, amelyeket 2011-től 2015-ig szállítanak. 2015-ben azonban Igor Kozhin vezérőrnagy, a haditengerészet légi és légvédelmi erőinek parancsnoka , bejelentette, hogy a jelenlegi haderő bővítésére egy második vadászrepülő ezredet hoznak létre azzal a szándékkal, hogy a MiG-29-eseket ez az új egység használja, a meglévő Szu-33-asokat pedig felújítják további felhasználás céljából. 24 tavaszán írták alá a szerződést az SVP-33 célzórendszer Szu-2016-asokra történő telepítéséről. Az első korszerűsített repülőgépet ugyanezen év szeptemberében adták át.
Sikertelen ajánlatok…
Nemzetközi szinten a Kínai Népköztársaságot jelölték meg lehetséges exportvevőként. Az orosz állami fegyverexportőr, a Rosoboronexport korábban 50 repülőgép megrendeléséről tárgyalt, összesen 2.5 milliárd dollár értékben. Kína kezdetben két repülőgépet vásárolt volna 100 millió dollár értékben tesztelésre, majd további lehetőségei voltak további 12–48 repülőgép beszerzésére. A vadászgépeket az induló kínai repülőgép-hordozó programmal való használatra szánták, középpontjában az egykori szovjet Varyag repülőgép-hordozóval.
A hatodik Zhuhai Airshow-n 2006 végén Aleksander Denisov altábornagy egy sajtótájékoztatón nyilvánosan megerősítette, hogy Kína megkereste Oroszországot Szu-33-asok esetleges megvásárlása érdekében, és a tárgyalások 2007-ben kezdődtek meg. 1. november 2006-jén a Hszinhua hírügynökség katonai honlapján tette közzé azt az információt, hogy Kína a Szu-33-as bevezetését tervezi. Kína korábban gyártási engedélyt kapott a Szu-27 gyártásához.
A Sukhoi egy fejlettebb változaton, a Szu-33K-n dolgozik, amely a Szu-35-ös vadászrepülőgépek fejlett technológiáit integrálja a régebbi Szu-33-as repülőgépvázba. Más kínai szándékokkal kapcsolatos aggodalmak azonban felmerültek, amikor arról számoltak be, hogy Kína megszerezte az egyik T-10K-t, egy Szu-33-as prototípust Ukrajnától, hogy tanulmányozhassa és visszafejtse egy hazai változatát. Állítólag különböző repülőgépek részben a Szu-33-ból származtak, mint például a Shenyang J-11B és a Shenyang J-15. A Shenyang repülőgép-tervezőkről készült fotók egy T-10K hordozóra épülő vadászrepülőgép prototípusa előtt pózolnak, erősen arra utalnak, hogy a J-15 közvetlenül kapcsolódik a T-10K-hoz. A tárgyalások stagnáltak, mivel a Shenyang Aircraft cég igyekezett csökkenteni a repülőgépek orosz tartalmát, míg Szuhoj a J-11 jövőbeni frissítéseiből és módosításaiból kívánt bevételt biztosítani.
Indiát a Szu-33 másik lehetséges üzemeltetőjeként is tekintették. Az indiai haditengerészet a Szu-33-ast tervezte megvásárolni repülőgép-hordozójához, az INS Vikramadityához, a felújított Gorshkov szovjet Admiralhoz, amelyet 2004-ben Indiának adtak el. Végül a rivális MiG-29K mellett döntöttek, a Su miatt. -33 elavult repüléselektronikája. A Szu-33 mérete állítólag aggodalomra adott okot az indiai hordozók üzemeltetése során felmerülő esetleges nehézségek miatt, ami a kisebb MiG-29K esetében sem oszlik meg.
Harctörténet
15. november 2016-én a Szuhoj Szu-33-as vadászgépek harci repüléseket kezdtek Szíria felett Kuznyecov admirális pilótafülkéjéből a folyamatban lévő szíriai polgárháborúban. 5. december 2016-én egy Szu-33-as vadászrepülőgép a Földközi-tengerbe zuhant, miután másodszorra sem tudott leszállni a hordozóra levezetőkábel probléma miatt.
Általános tulajdonságok:
• Legénység: 1
• Hosszúság: 21.19 m (69.5 láb)
• Szárnyfesztávolság: 14.70 m (48.25 láb)
• Magasság: 5.93 m (19.5 láb)
• Szárny területe: 67.84 m² (730 láb²)
• Üres tömeg: 18,400 40,600 kg (XNUMX XNUMX font)
• Terhelt tömeg: 29,940 66,010 kg (XNUMX XNUMX font)
• Max. felszálló tömeg: 33,000 72,752 kg (XNUMX XNUMX font)
• Szárnyfesztávolság, szárnyak összecsukva: 7.40 m (24.25 láb)
• Erőmű: 2 × AL-31F3 utóégető turbóventilátor
• Száraz tolóerő: 74.5 kN (16,750 XNUMX lbf) egyenként
• Tolóerő utóégetővel: egyenként 125.5 kN (28,214 XNUMX lbf)
Teljesítmény:
• Maximális sebesség: 2.17 Mach (2,300 km/h, 1,430 mph) 10,000 33,000 m (XNUMX XNUMX láb) magasságban
• Leállási sebesség: 240 km/h (150 mph)
• Hatótáv: 3,000 km (1,864 mérföld)
• Szerviz mennyezet: 17,000 55,800 m (XNUMX XNUMX láb)
• Emelkedési sebesség: 246 m/s (48,500 XNUMX láb/perc)
• Szárnyterhelés: 483 kg/m²; (98.9 font/ft²)
• Tolóerő/tömeg: 0.83
• Maximális g-terhelés: +8 g (+78 m/s²)
• Leszállási sebesség: 240 km/h (149 mph)
Fegyverzet:
• 1×30 mm-es GSh-30-1 ágyú 150 tölténnyel
• Akár 6,500 kg (14,300 font) lőszer tizenkét külső kemény ponton, beleértve:
• 6 × R-27R/T/ET/EM és 4 × R-73 levegő-levegő rakéta
• Különféle bombák és rakéták
• Elektronikus ellenintézkedések (ECM).