Szemle a dobozban Stuart Mackayval (Március 2019)
Egy kis háttér
„480 mérföld/órás sebességgel elértem a newchurchi repülőteret, 20 lábra tartottam az „RB”-t a kifutópályától, majd felhúztam 60°-os emelkedőre, miközben a sebesség lassan csökkent, és a magasságmérő tűje úgy pörgött a tárcsa körül, mintha őrült volna. . 7000 ft-nál a sebesség 180 mph alá süllyedt, és lustán megfordítottam a Tempestet, majd hagytam, hogy az orrom leessen, mígnem a horizont, eleinte a fejem fölött, eltűnt a most fordított orr alatt (vagy inkább fölött), a mezők és erdők. a szélvédő közepére támaszkodtam, majd megpördültem, miközben keményen odatettem a botot, és megkerültem a függőleges merülést. Újra kiegyenesedve 500 mérföld/órás sebességgel kihúztam a fák tetején, visszafojtottam, és keményen elhúzódtam a repülőtér felé egy függőlegesen felüli kanyarban, miközben a sebesség csökkenésével gördülésben leengedtem a kerekeket és a szárnyakat. Milyen csodálatos repülőgép! Megkaphatnák az összes Spitfire-t és Mustangot!”
("Az én részem az égből", Roland Beamont)
Referenciaanyagok
A legjobb Tempest weboldal http://www.hawkertempest.se/
Fejlesztési történelem
1940 márciusában Hawker számos tervezési tanulmányt kezdeményezett a Typhoon javítására. E tanulmányok között szerepelt a Typhoon nagy magasságú teljesítményének javítása. Ezek egy új szárnykialakítást tartalmaztak, amely vékonyabb szárnyrészt és csökkentett szárnyfelületet tartalmazott. Az új szárny a Spitfire-hez hasonló ellipszis alakú volt, és nagy potenciált mutatott a teljesítmény növelésére a tengerszint feletti magasságban, miközben csökkentette az eredeti Typhoon szárny hajlamát a 500 mph körüli sebességre. Az új szárny maximális mélysége hátrébb, 37,5 %-os húrnál következett be, míg a vastagság/húr arány 14,5 %-ra csökkent a gyökérnél 10 %-ra szűkülve a csúcson. Ez azt jelentette, hogy az új szárny öt hüvelykkel vékonyabb volt a gyökerénél, mint az eredeti Typhoon szárny.
A vékony szárny azt jelentette, hogy alternatív helyet kellett találni az üzemanyag számára, és ezt úgy érték el, hogy a motort 21 hüvelykkel előre mozgatták, és egy 76 gallonos tartályt helyeztek a tűzfal és az olajtartály közé. Az átalakítás során új futómű és a Sabre motor legújabb változata, a Mark IV is helyet kapott.
A fejlesztési idő megtakarítása érdekében Sidney Camm úgy döntött, hogy az új szárnyat egy módosított Typhoon repülőgépvázhoz párosítja, amely megtartotta a Sabre erőművet. A RAF két prototípust rendelt az F.10/41 specifikáció alapján 18. november 1941-án, és a projekt gyorsan Typhoon II néven vált ismertté.
Hawker legnagyobb problémája az új vadászgéppel a motor volt. A Typhoonhoz hasonlóan elővigyázatosságból úgy vélték, hogy a prototípusnak lehetővé kell tennie alternatív motorbeépítések használatát. 1942 tavaszára a Saberrel kapcsolatos különféle problémákat nem sikerült teljesen kiküszöbölni, és a vállalat folytatta a Typhoon II prototípusok alternatív motorbeépítésére vonatkozó terveit (A projektet augusztusban Tempest névre keresztelték). Ekkorra a RAF felülvizsgálta az eredeti prototípus-szerződést is, most összesen hat repülőgépet igényel.
A hat prototípus/motor kombináció mindegyikéhez más-más jelet rendeltek: az Mk I-t (HM599) Sabre IV, az Mk II-t (LA602 és LA607) Centaurus IV radiálmotorok hajtották, az MK III-at (LA610) Griffon IIB-t használt, az Mk IV-ben (LA614) Griffon 61, az Mk V-ben (HM595) pedig Sabre II.
Három jelet ért el a gyártás, a Napier Sabre V és VI motoros, az előbbit széles körben használták Series 1 formában a második világháború alatt az Egyesült Királyságban a „Diver” V2 elfogó szerepében 1-ben, akcióban a D-Dayben és az Europe 1944 TAF felszabadításakor. Az 2-es sorozatú repülőgépeket a háború után fokozatosan lecserélték a 1-es sorozatra, és a legtöbbet a My Father's 2-ös szárnyával, valamint a Luneberg Heath-ben található Dedelstorf-szal látták el, valamint a 135-es és 122-as Wings-t a Hannover melletti Wunstorf-ban, Észak-Németországban. a British Air Force of Occupation (BAFO).
A VI főként a Közel-Keleten szolgált Egyiptomban. A Tempest utolsó és valószínűleg legjobb iterációja a Centaurus powered II volt, amelyet a RAF (BAFO) használt a megszállt Németországban 1946 és 1948 között, valamint a RAF Indiában is. Ez volt utoljára üzembe helyezve, és Németországban váltotta fel a Tempest Vs-t. 1950-re a legtöbb már elavult volt (néhány célvontatóként (TT5) katonázott, mivel a Jet Age javában zajlott a RAF-nél. A legtöbbet leselejtezték, néhányat pedig az új független India és Pakisztán államok légierejének küldtek.
Nyilvánvaló, hogy Hawkersnek még mindig voltak tervei egy nagyszerű tervezésre, és a Tempest II-ből Fury és hírhedt Sea Fury fejlődött az Egyesült Királyság és más nemzetközösségi nemzetek Fleet Air Arms számára.
Az 1400 legyártott Tempest V közül jelenleg egy sem alkalmas a repülésre; A túlélők többsége az Indian Airforce Tempest II volt, amelyet Doug Arnold hazatelepített a 70-es és 80-as években. Mára 9 Tempest II, 2 Tempest V az Egyesült Királyságban, Indiában és az Egyesült Államokban, valamint 1 TT5 maradt a világban a RAF Museum Hendonban.
Az eduard kit…
Tehát egy ex-Tempest-pilóta fia lévén, (vesszen egy pillantást az Angus Mackay részre a fenti weboldal Pilots részében)…
…mondhatnánk, hogy a repülőgép iránti szeretet benne van a genetikai felépítésemben, és rengeteg referencia-információt, eredeti fényképeket gyűjtöttem össze, és több eredeti Eduard 1:48th készletet építettem a Mark V-ben és egy Mark II-t az MDC gyanta átalakítás segítségével.Miközben egy másik Tempest II-t készítettem egy 10 éves eduard készletből, ami nálam volt, kerestem még néhány utángyártott finomságot a II-hez, és láttam, hogy Eduard kiadta a New Tool Tempest V 2. sorozatú verzióját. Az első gondolatom az volt, hogy az MDC műgyanta alkatrészeket fogom használni ezen az új modellen. hát ez egészen addig volt, amíg néhány napja meg nem érkezett az új modell!
Az új részletgazdagsága a régihez képest olyan, mintha egy Tamiya modellt hasonlítanánk össze egy 1960-as évekbeli Airfix készlettel!
Az alkatrészek száma 62-ről (régi) hat darab tiszta és sötétszürke darabra nőtt, összesen 178 alkatrészből(!).
Galéria rács
Ne felejtse el a Cartograf nyomtatott matricát, amely öt színsémát tartalmaz négy repülőgéphez, köztük egy teljesen ezüsthöz. Nagyon megörültem, amikor rájöttem, hogy az egyik terv egy olyan repülőgépre vonatkozik, amellyel apám a dedelstorfi 274-es százada alatt repült.
Az utasítások húsz oldalnyi A4-es művészeti papírt tartalmaznak, és háborús sémákat tartalmaznak a 3 és 486 (RNZAF) századokhoz, Pierre Clostermann „Le Grand Charles”-jának két iterációját, az ezüst 123 Wing CO repülőgépet, a Zipp XII-t és végül egy 80 százados repülőgépet, amelyet az én. apja 1945 végén repült a 174 századdal. Adja hozzá a Profipack kerékagy-, járda- és tetőmaszkoló készletet a pilótafülke-részletekből, szíjakból és repülőgépváz apró alkatrészeiből álló Photoetch-el, és nehéz belátni, miért van szükség utángyártott alkatrészekre egy lenyűgöző modell elkészítéséhez!?!
Ha azt mondanám, hogy teljesen megdöbbentett az új kiadás, ez alábecsülés, mivel ez az első az új generációs Eduard modellek közül, amivel foglalkoztam.
Egy pillanatra figyelmen kívül hagyva a fő alkotóelemek (lásd a fotókat) fenséges felületi részletét és pontosságát, most külön repülő vezérlőfelületeink vannak, kétféle keréktárcsa van, amelyeket különálló gumiabroncsokkal és agyakkal öntöttünk olyan részletgazdagságra, amely általában a műgyanta utángyártott cikkek számára van fenntartva. Eduard ügyesen formálta átlátszó műanyagból a csepptartályokat, így a tartály és a szárny közötti átlátszó burkolat tökéletesen reprodukálható.
Galéria rács
Választhat a rakétafegyverzet vagy a tankok között (meglepődve, hogy nem volt bombatartó 500 fontért). Édesapám naplója azt mutatja, hogy a hadműveleti idejét nagy részét „rakétázással” (őszintén szólva akkoriban ez volt a naplóban használt kifejezés) és földi célpontok csapkodásával töltötte. A fröccsöntött pilótafülke-alkatrészek és a belső keret megfelel azoknak a tárgyaknak, amelyeket korábban csak műgyanta-alkatrészként láttam, és szinte kár bezárni a törzs belsejébe, hogy senki ne lássa!
Az első ellenőrzés nem mutat komolyabb problémákat az összeszereléssel kapcsolatban, az egyik nyilvánvaló fejlesztés a régi szerszámhoz képest a különálló fő tetőkeret, amely elkerüli ennek a „központi darabnak” a maszkolását, az alsó rész részleteit, különösen a kerékjáratokat. és ajtók a leglenyűgözőbbek a finom szegecsekkel és az összes ajtón és résen lévő belső panelekkel. Az alkatrészek számának megháromszorozása minden bizonnyal összegzi az eduard által elért kiválóságot, és nagyon várom, hogy elkezdhessem ezt a legmodernebb Tempest V-t.
Még egy utolsó kérés, Eduard, ki tudnál adni egy Tempest II-t ugyanilyen színvonalon?
Galéria rács
Stuart M.
Íme az SMN összefoglalója…
SMN Gyors összefoglaló Csillagok 5-ből
LEHETŐSÉG | CSILLAGOK (ötből) |
---|---|
A fröccsöntés minősége | ***** |
Részletességi szint | ***** |
Pontosság | ***** |
Utasítás | **** |
Matricák | ***** |
Tárgyválasztás | ***** |
Átfogó | ***** |
Tegyen fel kérdést vagy írjon hozzá visszajelzést:
Hozzászólás írásához be kell jelentkezned.