ref: A04177A
Ár kb: 14.99 GBP (2014. március)
Geoff Coughlin értékelése
Köszönjük az Airfixnek, hogy elküldte áttekintési mintánkat. Szerezd meg ezt a készletet most itt: www.airfix.com
Bevezetés
Két dolog, mielőtt belevágnánk ebbe az áttekintésbe – először is, ugyan, ki emlékszik arra, hogy először készítette el? Folytasd, légy őszinte? Természetesen csinálom, és imádtam minden percét. Fiatal voltam (sok-sok holddal ezelőtt!), de működő hátsó lépcsői vannak, amiket felszállás előtt lehet nyitni és zárni, és a kerekek is körbejárták! Ugyan már, nem lesz sokkal jobb ennél; na jó? Hát nem akkor, amikor még a tinédzser koromba sem értek…
A második, amiben felmerülhet a kérdés, hogy miért tekintsd át azt, ami lényegében polgári repülőgép az SMN-ben – egy katonai magazinban? Nos, ez azért van így, mert a világ számos légiereje használta a típust az évek során mindenféle szerepben, így ez a Boeing 727 és a most megjelent 737 az SMN-be kerül.
Egy kicsit a Boeing 727-ről
A Boeing 727-es tervezés kompromisszumot jelentett a United Airlines, az American Airlines és az Eastern Air Lines azon követelményei között, hogy egy sugárhajtású utasszállító repülőgép kisebb városokat szolgáljon ki rövidebb kifutópályákkal és kevesebb utassal. A United Airlines négy hajtóműves repülőgépet szeretett volna a nagy magasságú repülőterekre irányuló járataihoz, különösen a denveri Stapleton nemzetközi repülőtéren, Colorado államban. A négy hajtóműves Boeing 707-es és Boeing 720-ast üzemeltető American két hajtóműves repülőgépet szeretett volna a hatékonyság érdekében. Az Eastern egy harmadik hajtóművet szeretett volna a Karib-térségbe tartó víz feletti járataihoz, mivel akkoriban a kétmotoros kereskedelmi járatokat a szabályozás azokra az útvonalakra korlátozta, amelyeken egy repülőtérre legfeljebb 60 perces repülési idő volt (lásd ETOPS/LROPS). Végül a légitársaságok megegyeztek egy trijetben.
1959-ben Lord Douglas, a British European Airways (BEA) elnöke azt javasolta, hogy a Boeing és a de Havilland Aircraft Company (később Hawker Siddeley) dolgozzanak együtt trijet-terveiken, a 727-es és a DH121 Trident-en. A két kialakítás hasonló elrendezésű volt, a 727 valamivel nagyobb volt. Abban az időben a Boeing három Allison AR963 turbóventillátor-motort szándékozott használni, a Rolls-Royce RB163 Spey licenszbe épített változatait, amelyeket a Trident használt. A Boeing és de Havilland egyaránt mérnököket küldött a másik cég telephelyére, hogy értékeljék egymás terveit, de a Boeing végül a vegyesvállalat ellen döntött. De Havilland azt akarta, hogy a Boeing engedélyezze a DH121 megépítését, míg a Boeing úgy vélte, hogy a repülőgépet az amerikai piacra kell tervezni, hat soros üléssel és akár 4,500 láb hosszú kifutópályákkal.
1960-ban a Pratt & Whitney vevőt keresett az új JT8D turbóventilátor tervezési tanulmányához, amely a J52 (JT8A) turbósugárzón alapult, míg a United and Eastern az RB163 Spey Pratt & Whitney alternatívája iránt érdeklődött. Miután a Pratt & Whitney beleegyezett a JT8D fejlesztésébe, Eddie Rickenbacker, az Eastern igazgatótanácsának elnöke elmondta a Boeingnek, hogy a légitársaság a JT8D-t részesíti előnyben 727-eseihez. A Boeing nem ajánlotta fel a JT8D-t, mivel az körülbelül 1,000 fonttal volt nehezebb, mint az RB163, bár valamivel erősebb; az RB163 is tovább haladt a fejlesztésben, mint a JT8D. A Boeing vonakodva vállalta, hogy a JT8D-t opcióként kínálja fel a 727-esre, és később ez lett az egyetlen erőforrás.
A szárnyán lévő magas emelésű eszközökkel a 727-es rövidebb kifutópályákat tudott használni, mint a legtöbb korábbi sugárhajtású repülőgép (pl. a Key West-i 4800 láb kifutópálya).
Később a 727-es modelleket kiterjesztették több utas szállítására, és leváltották a korábbi sugárhajtású repülőgépeket, például a Boeing 707-et és a Douglas DC-8-at, valamint az elöregedő propellereket, mint a DC-4, DC-6, DC-7 és a Lockheed Constellations belföldi forgalomban. útvonalak.
Több mint egy évtizeden át több 727-est gyártottak évente, mint bármely más sugárhajtású repülőgépet; 1984-ben a gyártás 1,832 épített és 1,831 leszállított géppel fejeződött be, ami a legmagasabb összesített sugárhajtású utasszállító repülőgép, amíg a 737-es meghaladta az 1990-es évek elején.
Katonai Boeing 727-esek
A katonai változatot, a Boeing C-22-t közepes hatótávolságú szállítórepülőgépként üzemeltette a Légi Nemzeti Gárda és a Nemzetőrség Iroda légi szállítására. Összesen három C-22B volt használatban, mindegyik a 201. légi szállítószázadhoz, Columbia légi nemzeti gárdájához volt beosztva.
Mi van a dobozban?
Nos, ez nyilvánvalóan nem egy új eszköz modell; Nem várnám, hogy ez legyen, nem, ez az eredeti kiadás, de néhány nagyszerű matricával, ha kedvet kapsz egy régi kedvenchez.
Vessen egy pillantást a készlet részeire az alábbi fotógalériában – a készlet korához képest nem rossz. Igen, vannak megemelkedett panelvonalak, de ezeket könnyen le lehet csiszolni, és nincs túl sok felesleges villanás/műanyag sem.
A forma elég jó, és minden bizonnyal úgy néz ki, mint egy Boeing 727.
Ez egy olyan alapkészlet, amely bármilyen korú építő számára kevés problémát jelent, és a Boeing 727 meglehetősen tisztességes reprezentációjává épül.
Matricák és használati utasítások
Összefoglalva
Persze, ez egy régi modell, és ennek a kiadásnak az ára az írás idején kissé meredek, hogy őszinte legyek. Pozitívum, hogy ezek a matricák a Boeing 727-es repülőgépek virágkorát jellemző időszakra jellemzőek. Ha valaki közületek véletlenül tud a katonai lehetőségeket tartalmazó készlet matricáiról, vagy találja a matricákat, kérjük, jelezze felénk. Kösz.
SMN Gyors összefoglaló Csillagok 5-ből
LEHETŐSÉG | CSILLAGOK (ötből) |
---|---|
A fröccsöntés minősége | *** |
Pontosság | *** |
Utasítás | *** |
Matricák | **** |
Tárgyválasztás | **** |
Átfogó | *** |