Recensione completa di Dave Coward
sfondo
Supermarine Aviation Works - Tricheco
per gentile concessione di https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Il Supermarine Walrus era un aereo da ricognizione biplano anfibio monomotore britannico progettato da RJ Mitchell e volato per la prima volta nel 1933. Era operato dalla Fleet Air Arm (FAA) e serviva anche con la Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) e Royal New Zealand Air Force (RNZAF). È stato il primo aereo di servizio dello squadrone britannico a incorporare un carrello principale completamente retrattile, alloggi per l'equipaggio completamente chiusi e una fusoliera interamente in metallo.
Progettato per essere utilizzato come osservatore della flotta da lanciare con una catapulta da incrociatori o corazzate, il Walrus è stato successivamente impiegato in una varietà di altri ruoli, in particolare come aereo di salvataggio per l'equipaggio abbattuto. Continuò in servizio per tutta la seconda guerra mondiale.
Mercato
Supermarine Walrus I, numero di serie K5783, dal primo lotto di produzione. Foto scattata tra il 1937 e il 1939.
Il Walrus è stato inizialmente sviluppato come impresa privata in risposta a un requisito della Royal Australian Air Force (RAAF) del 1929 per il lancio di un aereo con catapulta dagli incrociatori, ed era originariamente chiamato Seagull V, sebbene somigliasse solo al precedente Supermarine Seagull III nella disposizione generale. La costruzione iniziò nel 1930 ma, a causa degli altri impegni di Supermarine, non fu completata fino al 1933. Lo scafo a un gradino era costruito in lega di alluminio, con pezzi fucinati in acciaio inossidabile per le bobine e i supporti della catapulta. La costruzione in metallo è stata utilizzata perché l'esperienza aveva dimostrato che le strutture in legno si deterioravano rapidamente in condizioni tropicali.
Le ali, leggermente arretrate, avevano longheroni in acciaio inossidabile e nervature in legno ed erano ricoperte di tessuto.
Le ali inferiori erano poste nella posizione delle spalle con un galleggiante stabilizzatore montato sotto ciascuna di esse. Le superfici della coda orizzontali erano posizionate in alto sulla pinna caudale e rinforzate su entrambi i lati da N stuts. Le ali potrebbero essere piegate sulla nave, fornendo una larghezza di stivaggio di 17 piedi e 6 pollici (5.33 m). Il singolo motore radiale Pegasus II M620 da 460 CV (2 kW) era alloggiato nella parte posteriore di una gondola montata su quattro montanti sopra l'ala inferiore e rinforzato da quattro montanti più corti alla sezione centrale dell'ala superiore. Questo alimentava un'elica in legno a quattro pale in configurazione pusher. La gondola del motore conteneva il serbatoio dell'olio, disposto attorno alla presa d'aria nella parte anteriore della gondola per fungere da radiatore dell'olio, e apparecchiature elettriche e aveva una serie di pannelli di accesso per la manutenzione. Un radiatore dell'olio supplementare è stato montato sul lato di dritta.
Il carburante veniva trasportato in due serbatoi nelle ali superiori.
La configurazione dello spintore aveva i vantaggi di mantenere il motore e l'elica più lontani dagli spruzzi quando si operava sull'acqua e di ridurre il livello di rumore all'interno dell'aeromobile. Inoltre, l'elica in movimento era al sicuro lontano da qualsiasi equipaggio in piedi sul ponte anteriore, cosa che sarebbe stata fatta quando si raccoglieva una cima di ormeggio.
Il motore è stato spostato di tre gradi a dritta per contrastare qualsiasi tendenza dell'aereo a imbardare a causa di forze disuguali sul timone causate dal vortice dell'elica. Una solida ruota di coda in alluminio era racchiusa all'interno di un piccolo timone ad acqua, che poteva essere accoppiato al timone principale per il rullaggio o disimpegnato per il decollo e l'atterraggio.
Sebbene l'aereo in genere volasse con un pilota, c'erano posizioni per due. La posizione di sinistra era quella principale, con il quadro strumenti e un sedile fisso, mentre il sedile di destra poteva essere ripiegato per consentire l'accesso alla posizione della pistola anteriore tramite un passaggio.
Una caratteristica insolita era che la colonna di controllo non era un raccordo fisso nel solito modo, ma poteva essere scollegata da una delle due prese a livello del pavimento. È diventata un'abitudine utilizzare una sola colonna; e quando il controllo passava dal pilota al copilota o viceversa, la colonna di controllo veniva semplicemente scollegata e consegnata. Dietro il pozzetto, c'era una piccola cabina con postazioni di lavoro per il navigatore e l'operatore radio.
L'armamento di solito consisteva in due mitragliatrici Vickers K da 303 mm (.7.7 pollici), una in ciascuna delle posizioni aperte nel muso e nella fusoliera posteriore; con predisposizione per il trasporto di bombe o cariche di profondità montate sotto le ali inferiori. Come altri idrovolanti, il Walrus trasportava equipaggiamento marittimo da utilizzare sull'acqua, tra cui un'ancora, cavi di traino e di ormeggio, drogue e un gancio per barche.
Il prototipo fu pilotato per la prima volta da "Mutt" Summers il 21 giugno 1933; cinque giorni dopo ha fatto un'apparizione allo spettacolo SBAC di Hendon, dove Summers ha spaventato gli spettatori (tra cui RJ Mitchell) facendo girare l'aereo. Tali acrobazie aeree erano possibili perché l'aereo era stato stressato per il lancio della catapulta. Il 29 luglio Supermarine ha consegnato l'aereo al Marine Aircraft Experimental Establishment di Felixstowe. Nei mesi successivi furono effettuate prove approfondite, comprese prove a bordo di Repulse e Valiant effettuate per conto della Royal Australian Navy e prove di catapulta effettuate dal Royal Aircraft Establishment di Farnborough, diventando il primo aereo anfibio al mondo ad essere varato da catapulta a pieno carico militare, pilotata dal tenente di volo Sydney Richard Ubee.
La forza dell'aereo fu dimostrata nel 1935, quando il prototipo fu attaccato alla corazzata Nelson a Portland. Con il comandante in capo della Home Fleet, l'ammiraglio Roger Backhouse, a bordo il pilota tentò un atterraggio in acqua, dimenticando che il carrello era in posizione abbassata. Il Walrus è stato immediatamente ribaltato ma gli occupanti hanno riportato solo lievi ferite; la macchina è stata successivamente riparata e rimessa in servizio. Poco dopo, il Walrus divenne uno dei primi velivoli ad essere dotato di un indicatore di posizione del carrello sul quadro strumenti.
Il pilota collaudatore Alex Henshaw in seguito dichiarò che il Walrus era abbastanza forte da effettuare un atterraggio con le ruote sull'erba senza molti danni (ha anche commentato che era "l'aereo più rumoroso, più freddo e più scomodo" su cui avesse mai pilotato). Quando volava da una nave da guerra, il Walrus veniva recuperato atterrando a fianco, quindi sollevato dal mare da una gru di una nave. L'attrezzatura di sollevamento dell'aereo era tenuta in un compartimento nella sezione dell'ala direttamente sopra il motore: uno dell'equipaggio del Walrus sarebbe salito sull'ala superiore e l'avrebbe attaccato al gancio della gru. L'atterraggio e il recupero erano una procedura semplice in acque calme, ma potevano essere molto difficili se le condizioni fossero difficili. La procedura usuale prevedeva che la nave madre virasse di circa 20° appena prima che l'aereo atterrasse, creando così una "scivolata" sul lato sottovento della nave su cui il Walrus poteva atterrare, seguito da un taxi veloce fino al nave prima che lo "slick" si dissipasse.
La RAAF ordinò 24 esemplari di Seagull V nel 1933, consegnati a partire dal 1935. Questi velivoli differivano dal prototipo e dall'aereo pilotato dalla RAF per avere slot Handley-Page montati sulle ali superiori. Questo fu seguito dal primo ordine per 12 velivoli dalla RAF, effettuato nel maggio 1935 con il primo velivolo di produzione, numero di serie K5772, in volo il 16 marzo 1936. In servizio RAF il tipo fu chiamato Walrus. Gli aerei di produzione iniziale erano alimentati dal Pegasus II M2: dal 1937 fu montato il Pegasus VI da 750 CV (560 kW) .
L'aereo di produzione differiva per dettagli minori dal prototipo. La transizione tra il piano di calpestio superiore e le fiancate dell'aereo è stata arrotondata, i tre montanti che rinforzano il piano di coda sono stati ridotti a due e i bordi d'uscita dell'ala inferiore sono stati incernierati per piegarsi di 90° verso l'alto anziché di 180° verso il basso quando le ali erano piegate e il radiatore dell'olio esterno è stato omesso.
Un totale di 740 trichechi furono costruiti in tre varianti principali: il gabbiano V, il tricheco I e il tricheco II. I Mark II furono tutti costruiti da Saunders-Roe e il prototipo volò per la prima volta nel maggio 1940. Questo aereo aveva uno scafo in legno, che era più pesante ma aveva il vantaggio di utilizzare meno delle preziose scorte di leghe di metallo leggero del tempo di guerra. Saunders-Roe avrebbe continuato a costruire su licenza 270 Mark Is in metallo e 191 Mark II con scafo in legno.
Il successore del Walrus fu il Supermarine Sea Otter, un design simile ma più potente. Le lontre marine non hanno mai sostituito completamente i trichechi e hanno servito al loro fianco nel ruolo di soccorso aereo-marittimo durante l'ultima parte della guerra. Un sostituto del dopoguerra per entrambi i velivoli, il Supermarine Seagull, fu cancellato nel 1952, con la costruzione solo di prototipi. A quel punto, gli elicotteri stavano prendendo il posto di piccoli idrovolanti nel ruolo di soccorso aereo-marittimo. Il Tricheco era affettuosamente conosciuto come "Shagbat" o talvolta "piccione vapore"; quest'ultimo nome deriva dal vapore prodotto dall'acqua che colpisce il motore Pegasus caldo.
storia operativa
Le consegne di Walrus alla RAF iniziarono nel 1936 quando il primo esemplare da schierare fu assegnato alla divisione neozelandese della Royal Navy, su Achilles, uno degli incrociatori leggeri di classe Leander che trasportavano un Walrus ciascuno. Gli incrociatori di classe Town della Royal Navy trasportarono due Walrus durante la prima parte della guerra e i Walruses equipaggiarono anche gli incrociatori pesanti di classe York e County. Alcune corazzate, come la Warspite e la Rodney, trasportavano Walrus, così come il monitor Terror e il tender per idrovolanti Albatross.
All'inizio della seconda guerra mondiale il Tricheco era ampiamente utilizzato. Sebbene il suo scopo principale fosse l'avvistamento di artiglieria nelle azioni navali, ciò avvenne solo due volte: i trichechi di Renown e Manchester furono lanciati nella battaglia di Capo Spartivento e un tricheco di Gloucester fu utilizzato nella battaglia di Capo Matapan.
Il compito principale degli aerei a base navale era il pattugliamento dei sottomarini dell'Asse e dei predoni di superficie e, nel marzo 1941, i trichechi venivano schierati con radar Air to Surface Vessel (ASV) per assistere in questo.
Durante la campagna norvegese e la campagna dell'Africa orientale, hanno anche visto un uso molto limitato nel bombardamento e nel mitragliamento di obiettivi costieri.
Nell'agosto del 1940, un tricheco che operava da Hobart bombardò e mitragliò un quartier generale italiano a Zeila in Somalia. Nel 1943, gli aerei lanciati da catapulte su incrociatori e corazzate venivano gradualmente eliminati; il loro ruolo in mare è stato rilevato da un radar molto migliorato. Inoltre, un hangar e una catapulta occupavano una notevole quantità di spazio prezioso su una nave da guerra. Tuttavia, i trichechi hanno continuato a volare dai vettori della Royal Navy per compiti di salvataggio aereo-marittimo e comunicazioni generali. La loro bassa velocità di atterraggio significava che potevano atterrare con un vettore nonostante non avessero flap o gancio di coda.
Soccorso aereo-marittimo
Gli squadroni specializzati di soccorso aereo-marittimo della RAF hanno pilotato una varietà di aerei, utilizzando Spitfires e Boulton Paul Defiants per pattugliare l'equipaggio abbattuto, Avro Ansons per far cadere rifornimenti e gommoni e Walruses per raccogliere l'equipaggio dall'acqua. Gli squadroni di soccorso aereo-marittimo della RAF sono stati schierati per coprire le acque intorno al Regno Unito, al Mar Mediterraneo e al Golfo del Bengala. Durante queste operazioni furono reclutati oltre un migliaio di equipaggi, con 277 squadroni responsabili di 598 di questi.
Uso sperimentale
Alla fine del 1939 due Walrus furono usati a Lee-on-Solent per le prove del radar ASV (Air to Surface Vessel), le antenne a dipolo montate sui montanti interplanari anteriori. Nel 1940 un Walrus fu dotato di un cannone Oerlikon da 20 mm a fuoco avanzato, inteso come contromisura contro le E-Boot tedesche. Sebbene il Walrus si sia rivelato una piattaforma per cannoni stabile, il lampo della volata ha rapidamente accecato il pilota e l'idea non è stata ripresa.
Altri utenti
Tre trichechi N.18 (N2301), N.19 (N2302) e N.20 (N2303) dovevano essere consegnati il 3 marzo 1939 e utilizzati dall'Irish Air Corps come velivoli da pattugliamento marittimo durante l'emergenza irlandese della seconda guerra mondiale. Dovevano volare da Southampton al Baldonnel Aerodrome, in Irlanda. N.19 ha effettuato il viaggio con successo, ma N.20 ha dovuto essere dirottato a Milford Haven e N.18 e il suo equipaggio di due persone (LT Higgins e LT Quinlan) non ha avuto altra scelta che scendere in alto mare causando danni a lo scafo. N.18 abbandonò vicino a Ballytrent, appena a sud dell'ex stazione aerea navale degli Stati Uniti, Wexford. Si decise di trainare il N.18, con l'aiuto della scialuppa di salvataggio del porto di Rosslare e di un peschereccio locale, fino alla rampa di lancio un tempo utilizzata per i Curtiss H-16 durante la prima guerra mondiale. È stato quindi caricato su un camion per completare il suo viaggio verso l'aerodromo Baldonnel dove è stato riparato. Il Supermarine Walrus N.1 (identificato anche come L18) è attualmente in mostra al Fleet Air Arm Museum di Yeovilton, in Inghilterra. N.2301 (N18) è l'unico dei 2301 velivoli a sostenere la prova del tempo.
Un Tricheco I fu spedito ad Arkhangelsk con altri rifornimenti portati sul convoglio britannico PQ 17. Dopo aver subito danni, fu riparato e fornito al 16° distaccamento del trasporto aereo. Questo unico Tricheco volò fino alla fine del 1943.
Dopo la guerra, alcuni Trichechi continuarono a vedere un uso militare limitato con la RAF e le marine straniere. Otto furono operati dall'Argentina, due volarono dall'incrociatore ARA La Argentina fino al 1958. Altri aerei furono usati per l'addestramento dall'Aviazione navale della Marina francese.
Uso civile
I trichechi trovarono anche uso civile e commerciale. Furono usati brevemente da una compagnia di caccia alle balene, la United Whalers. Operando in Antartide, furono lanciati dalla nave officina FF Balaena, che era stata equipaggiata con una catapulta di un aereo della ex marina. Una compagnia baleniera olandese ha imbarcato i trichechi, ma non li ha mai volati. Quattro aerei sono stati acquistati dalla RAAF da Amphibious Airways di Rabaul. Autorizzati a trasportare fino a dieci passeggeri, furono utilizzati per lavori di charter e di ambulanza aerea, rimanendo in servizio fino al 1954.
Varianti
Seagull V: versione originale con scafo in metallo.
Tricheco I: versione con scafo in metallo.
Tricheco II: versione con scafo in legno.
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Riferimenti usati
o Rivista Flypast
o Internet
Extra aftermarket:
o Colore interno Eduard PE
o Eduard Esterno PE
o Set di ruote Eduard Brassin
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o Corda dalla scatola dei ricambi