Recensione in scatola con Stuart Mackay (Marzo 2019)
Un po 'di sfondo
"Raggiungi l'aeroporto di Newchurch a 480 mph, ho tenuto "RB" a 20 piedi dalla pista e poi l'ho portata su una salita di 60 ° tenendola mentre la velocità diminuiva lentamente e l'ago dell'altimetro ruotava attorno al quadrante come se fosse pazzo . A 7000 piedi la velocità stava scendendo sotto i 180 mph e ho fatto rotolare la Tempest pigramente capovolto, quindi ho lasciato che il muso si abbassasse fino a quando l'orizzonte, dapprima sopra la mia testa, è scomparso sotto (o meglio sopra) il muso ora capovolto, i campi e i boschi si è fermato al centro del parabrezza e poi ha girato su se stesso mentre appoggiavo il bastone con forza e rotolavo intorno all'immersione verticale. Riprendendo la stabilità, sono uscito sopra le cime degli alberi a 500 mph, ho accelerato all'indietro e ho tirato forte verso l'aerodromo in una virata in salita oltre la verticale, abbassando le ruote e le alette in un rollio mentre la velocità diminuiva. Che magnifico aeroplano! Potrebbero avere tutti i loro Spitfire e Mustang!
(“La mia parte di cielo”, Roland Beamont)
Materiali di riferimento
Il miglior sito web Tempesta http://www.hawkertempest.se/
Storia dello sviluppo
Nel marzo del 1940, Hawker iniziò una serie di studi di progettazione volti a migliorare il Typhoon. Tra questi studi c'erano i modi per migliorare le prestazioni in alta quota del Typhoon. Questi hanno comportato l'uso di un nuovo design dell'ala che presentava una sezione alare più sottile e un'area alare ridotta. La nuova ala aveva una forma ellittica simile allo Spitfire e mostrava un grande potenziale per aumentare le prestazioni in quota riducendo la tendenza dell'ala Typhoon originale a sbandare a velocità di circa 500 mph. La profondità massima della nuova ala si è verificata più indietro, al 37,5 % di corda, mentre il rapporto spessore/corda si è ridotto al 14,5 % alla radice e si è assottigliato al 10 % in punta. Ciò significava che la nuova ala era cinque pollici più sottile alla radice rispetto all'ala Typhoon originale.
L'ala sottile significava che era necessario trovare uno spazio alternativo per il carburante e ciò è stato ottenuto spostando il motore di 21 pollici in avanti e inserendo un serbatoio da 76 galloni tra il firewall e il serbatoio dell'olio. La riprogettazione includeva anche un nuovo sottocarro e l'ultimo motore Sabre, il Mark IV.
Al fine di risparmiare tempo di sviluppo, Sidney Camm ha deciso di accoppiare la nuova ala a una cellula Typhoon modificata che ha mantenuto la centrale elettrica Sabre. La RAF ordinò due prototipi con la specifica F.10/41 il 18 novembre 1941 e il progetto divenne rapidamente noto come Typhoon II.
Il problema più grande di Hawker con il nuovo caccia era il motore. Come con il Typhoon, e per precauzione, si è ritenuto che il prototipo dovesse consentire l'uso di installazioni di motori alternativi. Nella primavera del 1942, i vari problemi con la Sabre non erano stati del tutto eliminati e l'azienda procedette con i suoi piani per installazioni di motori alternativi per i prototipi Typhoon II (il progetto fu ribattezzato Tempest nel mese di agosto). A questo punto la RAF aveva anche rivisto il contratto del prototipo originale, che ora prevedeva un totale di sei velivoli.
A ciascuna delle sei combinazioni prototipo/motore sono stati assegnati numeri di contrassegno diversi: il Mk I (HM599) era alimentato da un Sabre IV, il Mk II (LA602 e LA607) era alimentato da motori radiali Centaurus IV, l'Mk III (LA610) usava un Griffon IIB, il Mk IV (LA614) aveva un Griffon 61 e il Mk V (HM595) aveva un Sabre II.
Tre marchi raggiunsero la produzione, la Napier Sabre con motore V e VI, la prima vide un ampio uso nella forma della Serie 1 durante la seconda guerra mondiale nel ruolo di intercettazione del V2 "Diver" nel Regno Unito nel 1, l'azione nel D-Day e la liberazione dell'Europa 1944 TAF. I velivoli della serie 2 furono gradualmente sostituiti nel dopoguerra nella forma della serie 1 e videro la maggior parte del loro servizio con l'ala 2 di mio padre con base a Fassberg e il suo satellite Dedelstorf nella brughiera di Luneberg, anche 135 e 122 ali a Wunstorf vicino ad Hannover nella Germania settentrionale da la British Air Force of Occupation (BAFO).
Il VI ha visto il servizio prevalentemente in Medio Oriente in Egitto. L'ultima e probabilmente la migliore iterazione della Tempesta fu il Centaurus II motorizzato utilizzato dalla RAF (BAFO) nella Germania occupata dal 1946 al 1948 e anche dalla RAF in India. Questo è stato l'ultimo in servizio e ha sostituito il Tempest Vs in Germania. Nel 1950 la maggior parte era obsoleta (alcuni prestavano servizio come Target Tugs (TT5) poiché l'era dei jet era in pieno svolgimento con la RAF. La maggior parte fu demolita con alcuni inviati alle forze aeree nei nuovi stati indipendenti dell'India e del Pakistan.
Chiaramente Hawkers aveva ancora piani per un grande progetto e il Tempest II si è evoluto nel Fury e nel famigerato Sea Fury per la Fleet Air Arms del Regno Unito e di altre nazioni del Commonwealth.
Dei 1400 Tempest V prodotti, non ve ne sono attualmente idonei al volo; i sopravvissuti sono per lo più ex Indian Airforce Tempest II rimpatriati da Doug Arnold negli anni '70 e '80. Oggi, ci sono 9 Tempest II, 2 Tempest V nel Regno Unito, India e Stati Uniti e 1 TT5 al RAF Museum Hendon rimasti nel mondo.
Il kit Eduard...
Quindi, essendo figlio di un ex pilota Tempest, (dai un'occhiata alla sezione Angus Mackay nella sezione Piloti del sito sopra)...
...si potrebbe dire che l'amore per l'aereo è nel mio corredo genetico e ho accumulato una grande quantità di informazioni di riferimento, fotografie originali e costruito molti dei kit originali Eduard 1:48 in Mark V e un Mark II usando la conversione della resina MDC.Mentre realizzavo un altro Tempest II da un kit Eduard vecchio di 10 anni che avevo nella scorta, stavo cercando altre chicche aftermarket per il II e ho visto che la versione Serie 2 del New Tool Tempest V era stata rilasciata da Eduard. Il mio pensiero iniziale era che avrei usato le parti in resina MDC su questo nuovo modello rilasciato. beh, questo è stato fino all'arrivo del nuovo modello pochi giorni fa!
Il livello di dettaglio del nuovo rispetto al vecchio è come confrontare un modello Tamiya con un kit Airfix degli anni '1960!
Il conteggio delle parti è aumentato da 62 (vecchie) a sei materozze di colore grigio chiaro e scuro per un totale di 178 parti (!).
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Non dimenticare il foglio di decalcomanie stampato Cartograf con cinque combinazioni di colori per quattro aerei di cui uno tutto argento. Sono stato rincuorato nello scoprire che uno degli schemi riguardava un aereo che mio padre aveva pilotato durante il suo periodo con lo squadrone 274 a Dedelstorf.
Le istruzioni si estendono a venti pagine di carta d'arte A4 e includono schemi in tempo di guerra per 3 e 486 squadroni (RNZAF), due iterazioni di "Le Grand Charles" di Pierre Clostermann, il velivolo Silver 123 Wing CO Zipp XII e infine un velivolo da 80 squadroni che il mio il padre aveva volato alla fine del 1945 con il 174 Squadron. Aggiungi il set di maschere per mozzo ruota, passerella e tettuccio Profipack con il tasto Photoetch dei dettagli della cabina di pilotaggio, cinghie e piccole parti della cellula ed è difficile capire perché avresti bisogno di parti aftermarket per produrre un modello impressionante!?!
Dire che sono rimasto assolutamente sbalordito dalla nuova versione è un eufemismo, essendo questo il primo dei modelli Eduard di nuova generazione che ho gestito.
Ignorando per un momento il sublime dettaglio della superficie e la precisione dei componenti principali (vedi foto), ora abbiamo superfici di controllo di volo separate, due scelte di ruota, modellate con pneumatici e mozzi separati a un livello di dettaglio normalmente riservato agli articoli aftermarket in resina. Eduard ha abilmente modellato i serbatoi ribassati in plastica trasparente consentendo di riprodurre perfettamente la carenatura trasparente trasparente tra il serbatoio e l'ala.
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Si può scegliere tra armamenti a razzo o carri armati (sono rimasto sorpreso dal fatto che non ci fossero rastrelliere per bombe da 500 libbre incluse). Il giornale di bordo di mio padre mostra che ha trascorso gran parte del suo tempo operativo a "razziare" (onestamente, questo era il termine del giornale di bordo all'epoca) e a mitragliare bersagli a terra. I componenti della cabina di pilotaggio stampati a iniezione e la struttura interna corrispondono alla qualità degli articoli che ho visto prima solo come componenti in resina e sembra quasi un peccato rinchiudersi all'interno della fusoliera in modo che nessuno possa vederli!
L'ispezione iniziale, non mostra problemi di rilievo per quanto riguarda l'assemblaggio, un evidente miglioramento rispetto al vecchio strumento è il telaio separato del tettuccio principale che eviterà la necessità di mascherare questo componente "centro", il dettaglio della parte inferiore in particolare i passaruota e le porte sono più impressionanti con i dettagli sottili dei rivetti e i dettagli del pannello interno su tutte le porte e le baie. Triplicare il conteggio delle parti deve sicuramente riassumere il grado di eccellenza che Eduard ha raggiunto e non vedo l'ora di iniziare questo Tempest V all'avanguardia.
Un'ultima richiesta, Eduard, per favore puoi rilasciare un Tempest II con lo stesso standard ora??
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Stuart M.
Ecco il nostro riepilogo SMN...
SMN Riepilogo rapido Valutazione a stelle su 5
FEATURE | VALUTAZIONE A STELLE (su cinque) |
---|---|
Qualità dello stampaggio | ***** |
Livello di dettaglio | ***** |
Precisione | ***** |
Istruzioni | **** |
Decals | ***** |
Scelta del soggetto | ***** |
Totale | ***** |
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