Rif: A04177A
Prezzo intorno: 14.99 GBP (marzo 2014)
Recensione di Geoff Coughlin
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Introduzione
Due cose prima di entrare in questa recensione: in primo luogo, dai, chi si ricorda di averlo costruito per la prima volta? Avanti, sii onesto? Certamente lo faccio e ne ho amato ogni minuto. Ero solo giovane (molte, molte lune fa!) ma ha dei gradini posteriori funzionanti che puoi aprire e chiudere prima del decollo, e anche le ruote giravano! Dai, non c'è niente di meglio di così; bene lo fa? Beh, non allora, quando non ero nemmeno entrato nella mia adolescenza...
La seconda cosa che ti starai chiedendo è perché rivedere quello che è essenzialmente un aereo di linea civile in SMN - una rivista militare? Bene, questo perché un certo numero di forze aeree in tutto il mondo hanno utilizzato il tipo nel corso degli anni in tutti i tipi di ruoli, quindi questo Boeing 727 e il 737 che è appena stato rilasciato stanno andando in SMN.
Un po' del Boeing 727
Il design del Boeing 727 era un compromesso tra i requisiti di United Airlines, American Airlines e Eastern Air Lines per un aereo di linea che servisse città più piccole con piste più corte e meno passeggeri. United Airlines voleva un quadrimotore per i suoi voli verso aeroporti ad alta quota, in particolare il suo hub presso l'aeroporto internazionale di Stapleton a Denver, in Colorado. American, che utilizzava i quattro motori Boeing 707 e Boeing 720, voleva un aereo bimotore per l'efficienza. La Eastern voleva un terzo motore per i suoi voli sull'acqua verso i Caraibi, poiché a quel tempo i voli commerciali bimotore erano limitati dai regolamenti a rotte con un tempo massimo di volo di 60 minuti verso un aeroporto (vedi ETOPS/LROPS). Alla fine le compagnie aeree hanno concordato un trijet.
Nel 1959 Lord Douglas, presidente della British European Airways (BEA), suggerì che Boeing e de Havilland Aircraft Company (in seguito Hawker Siddeley) lavorassero insieme sui loro progetti di trijet, rispettivamente il 727 e il DH121 Trident. I due modelli avevano un layout simile, il 727 era leggermente più grande. A quel tempo Boeing intendeva utilizzare tre motori turbofan Allison AR963, versioni su licenza della Rolls-Royce RB163 Spey utilizzata dal Tridente. Boeing e de Havilland hanno inviato ingegneri ciascuno nelle sedi dell'altra società per valutare i progetti dell'altro, ma alla fine Boeing ha deciso di non accettare la joint venture. De Havilland voleva che la Boeing costruisse su licenza il DH121, mentre Boeing riteneva che l'aereo dovesse essere progettato per il mercato americano, con posti a sedere a sei posti affiancati e la possibilità di utilizzare piste di appena 4,500 piedi.
Nel 1960 Pratt & Whitney era alla ricerca di un cliente per il suo nuovo studio di progettazione di turbofan JT8D, basato sul suo turbojet J52 (JT8A), mentre United e Eastern erano interessate a un'alternativa Pratt & Whitney all'RB163 Spey. Una volta che Pratt & Whitney ha accettato di andare avanti con lo sviluppo del JT8D, Eddie Rickenbacker, presidente del Board of Eastern, ha detto a Boeing che la compagnia aerea ha preferito il JT8D per i suoi 727. Boeing non aveva offerto il JT8D poiché pesava circa 1,000 libbre in più rispetto all'RB163, sebbene leggermente più potente; l'RB163 era anche più avanti nello sviluppo rispetto al JT8D. Boeing accettò con riluttanza di offrire il JT8D come opzione sul 727 e in seguito divenne l'unico propulsore.
Con dispositivi ad alta portanza sulla sua ala, il 727 potrebbe utilizzare piste più corte rispetto alla maggior parte dei jet precedenti (ad esempio la pista di 4800 piedi a Key West).
Successivamente i modelli 727 furono ampliati per trasportare più passeggeri e sostituirono i precedenti aerei a reazione come il Boeing 707 e il Douglas DC-8, nonché i vecchi aerei di linea a elica come il DC-4, DC-6, DC-7 e Lockheed Constellations su voli domestici itinerari.
Per oltre un decennio sono stati costruiti più 727 all'anno di qualsiasi altro aereo di linea; nel 1984 la produzione terminò con 1,832 costruiti e 1,831 consegnati, il totale più alto per qualsiasi aereo di linea fino a quando il 737 non lo superò all'inizio degli anni '1990.
Boeing 727 militari
Una versione militare, il Boeing C-22 è stato utilizzato come aereo da trasporto a medio raggio dall'Air National Guard e dal National Guard Bureau per il personale del trasporto aereo. Erano in uso un totale di tre C-22B, tutti assegnati al 201st Airlift Squadron, District of Columbia Air National Guard.
Cosa c'è nella scatola?
Bene, chiaramente questo non è un nuovo modello di strumento; Non mi aspetto che lo sia, no, questa è di nuovo la versione originale ma con alcune fantastiche decalcomanie se hai voglia di fare un salto in un vecchio preferito.
Dai un'occhiata alle parti del kit nella galleria fotografica qui sotto: niente male, data l'età del kit. Sì, ci sono linee del pannello in rilievo, ma queste possono essere facilmente levigate e non c'è nemmeno troppo flash/plastica in eccesso.
La forma è abbastanza buona e sembra sicuramente un Boeing 727.
Questo è un kit di base che presenterà pochi problemi a qualsiasi costruttore di qualsiasi età e si integra in una rappresentazione abbastanza decente di un Boeing 727.
Decalcomanie e istruzioni
Per riassumere
Certo, questo è un vecchio modello e il prezzo di questa versione al momento in cui scrivo sembra un po' alto ad essere onesti. Tra i lati positivi, quelle decalcomanie sono tipiche dell'epoca per i Boeing 727 nel loro periodo di massimo splendore. Se qualcuno di voi è a conoscenza o individua le decalcomanie per questo kit con opzioni militari, faccelo sapere. Grazie.
SMN Riepilogo rapido Valutazione a stelle su 5
FEATURE | VALUTAZIONE A STELLE (su cinque) |
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Qualità dello stampaggio | *** |
Precisione | *** |
Istruzioni | *** |
Decals | **** |
Scelta del soggetto | **** |
Totale | *** |