Volledige recensie door Dave Coward
Achtergrond
Supermarine Aviation Works - Walrus
met dank aan https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
De Supermarine Walrus was een Brits eenmotorig amfibisch tweedekker verkenningsvliegtuig, ontworpen door RJ Mitchell en voor het eerst gevlogen in 1933. Het werd geëxploiteerd door de Fleet Air Arm (FAA) en diende ook bij de Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) en Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Het was het eerste Britse squadron-servicevliegtuig met een volledig intrekbaar hoofdonderstel, volledig gesloten bemanningsaccommodatie en een volledig metalen romp.
Ontworpen voor gebruik als vlootspotter om te worden gelanceerd vanaf kruisers of slagschepen, werd de Walrus later gebruikt in een verscheidenheid aan andere rollen, met name als reddingsvliegtuig voor neergestorte vliegtuigbemanning. Het bleef in dienst gedurende de Tweede Wereldoorlog.
Ontwikkeling
Supermarine Walrus I, serienummer K5783, uit de eerste productiebatch. Foto genomen tussen 1937 en 1939.
De Walrus werd aanvankelijk ontwikkeld als een particuliere onderneming in reactie op een vereiste van de Royal Australian Air Force (RAAF) uit 1929 om een vliegtuig te laten afschieten vanaf kruisers, en heette oorspronkelijk de Seagull V, hoewel het alleen leek op de eerdere Supermarine Seagull III. in algemene indeling. De bouw begon in 1930, maar vanwege andere verplichtingen van Supermarine werd deze pas in 1933 voltooid. De eentraps romp was gemaakt van een aluminiumlegering, met roestvrijstalen smeedstukken voor de katapultspoelen en bevestigingen. Er werd gebruik gemaakt van metaalconstructies omdat de ervaring had geleerd dat houten constructies onder tropische omstandigheden snel verslechteren.
De vleugels, die iets naar achteren waren geveegd, hadden roestvrijstalen rondhouten en houten ribben en waren bedekt met stof.
De onderste vleugels waren in de schouderpositie geplaatst met een stabiliserende vlotter eronder gemonteerd. De horizontale staartvlakken waren hoog op de staartvin gepositioneerd en aan weerszijden geschoord door N stuts. De vleugels kunnen op het schip worden gevouwen, wat een opbergbreedte van 17 m (6 m) oplevert. De enkele 5.33 pk (620 kW) Pegasus II M460 radiale motor was gehuisvest aan de achterzijde van een gondel gemonteerd op vier stutten boven de ondervleugel en geschoord door vier kortere stutten naar het middengedeelte van de bovenvleugel. Deze dreef een vierbladige houten propeller in pusherconfiguratie aan. De motorgondel bevatte de olietank, opgesteld rond de luchtinlaat aan de voorkant van de motorgondel om als oliekoeler te dienen, en elektrische apparatuur en had een aantal toegangspanelen voor onderhoud. Aan stuurboordzijde werd een aanvullende oliekoeler gemonteerd.
Brandstof werd vervoerd in twee tanks in de bovenste vleugels.
De pusher-configuratie had het voordeel dat de motor en propeller verder uit de buurt van opspattend water werden gehouden bij gebruik op water en dat het geluidsniveau in het vliegtuig werd verminderd. Ook was de bewegende propeller veilig uit de buurt van eventuele bemanningsleden die op het voordek stonden, wat zou gebeuren bij het oppakken van een landvast.
De motor was drie graden verschoven naar stuurboord om de neiging van het vliegtuig om te gieren als gevolg van ongelijke krachten op het roer, veroorzaakt door de vortex van de propeller, tegen te gaan. Een massief aluminium staartwiel was ingesloten in een klein waterroer, dat aan het hoofdroer kon worden gekoppeld om te taxiën of los te koppelen voor het opstijgen en landen.
Hoewel het vliegtuig meestal met één piloot vloog, waren er posities voor twee. De linkerpositie was de belangrijkste, met het instrumentenpaneel en een vaste stoel, terwijl de rechterstoel kon worden weggeklapt om via een kruipgang toegang te krijgen tot de neusgeweerpositie.
Bijzonder was dat de bedieningskolom niet op de gebruikelijke manier vast zat, maar uit een van de twee stopcontacten op vloerniveau kon worden losgekoppeld. Het werd een gewoonte dat er maar één kolom in gebruik was; en wanneer de controle werd overgedragen van de piloot naar de co-piloot of omgekeerd, zou de stuurkolom eenvoudig worden losgekoppeld en overgedragen. Achter de cockpit was een kleine cabine met werkstations voor de navigator en radio-operator.
Bewapening bestond gewoonlijk uit twee .303 in (7.7 mm) Vickers K machinegeweren, één in elk van de open posities in de neus en achterste romp; met een voorziening voor het dragen van bommen of dieptebommen die onder de onderste vleugels zijn gemonteerd. Net als andere vliegboten droeg de Walrus uitrusting van zeeschepen voor gebruik op het water, waaronder een anker, sleep- en meerkabels, drogues en een bootshaak.
Het prototype werd voor het eerst gevlogen door 'Mutt' Summers op 21 juni 1933; vijf dagen later verscheen het op de SBAC-show in Hendon, waar Summers de toeschouwers opschrikte (waaronder RJ Mitchell) door het vliegtuig in een lus te plaatsen. Dergelijke kunstvluchten waren mogelijk omdat het vliegtuig was gestrest voor het lanceren van een katapult. Op 29 juli droeg Supermarine het vliegtuig over aan de Marine Aircraft Experimental Establishment in Felixstowe. In de daaropvolgende maanden werden uitgebreide proeven uitgevoerd, waaronder proeven aan boord aan boord van Repulse en Valiant uitgevoerd in opdracht van de Royal Australian Navy en katapultproeven uitgevoerd door de Royal Aircraft Establishment in Farnborough, waarmee het eerste amfibische vliegtuig ter wereld werd gelanceerd per katapult met een volledige militaire lading, bestuurd door Flight Lieutenant Sydney Richard Ubee.
De kracht van het vliegtuig werd aangetoond in 1935, toen het prototype werd bevestigd aan het slagschip Nelson in Portland. Met de opperbevelhebber van de Home Fleet, admiraal Roger Backhouse, aan boord probeerde de piloot een waterlanding te maken, waarbij hij vergat dat het onderstel in de neerwaartse positie stond. De Walrus werd meteen over de kop geslagen, maar de inzittenden liepen slechts lichte verwondingen op; de machine werd later gerepareerd en weer in gebruik genomen. Kort daarna werd de Walrus een van de eerste vliegtuigen die werd uitgerust met een onderstelpositie-indicator op het instrumentenpaneel.
Testpiloot Alex Henshaw verklaarde later dat de Walrus sterk genoeg was om een landing met wielen op gras te maken zonder veel schade (hij merkte ook op dat het "het luidruchtigste, koudste en meest oncomfortabele" vliegtuig was dat hij ooit had gevlogen). Bij het vliegen vanaf een oorlogsschip, zou de Walrus worden hersteld door langszij te landen en vervolgens door een scheepskraan uit de zee te worden getild. Het hefwerktuig van het vliegtuig werd bewaard in een compartiment in het gedeelte van de vleugel direct boven de motor - een van de bemanningsleden van de Walrus zou op de bovenste vleugel klimmen en deze aan de kraanhaak bevestigen. Landen en bergen was een eenvoudige procedure in kalme wateren, maar zou erg moeilijk kunnen zijn als de omstandigheden ruw waren. De gebruikelijke procedure was dat het moederschip vlak voordat het vliegtuig landde een bocht van ongeveer 20° maakte, waardoor een 'slick' aan de lijzijde van het schip ontstond waarop de Walrus kon uitstappen, gevolgd door een snelle taxi naar de schip voordat de 'slick' is verdwenen.
De RAAF bestelde in 24 1933 exemplaren van de Seagull V, die vanaf 1935 werden geleverd. Deze toestellen verschilden van het prototype en het toestel dat door de RAF werd gevlogen door Handley-Page-sleuven in de bovenvleugels. Dit werd gevolgd door de eerste bestelling van 12 vliegtuigen van de RAF, geplaatst in mei 1935 met het eerste productievliegtuig, serienummer K5772, dat op 16 maart 1936 vloog. In RAF-dienst kreeg het type de naam Walrus. Eerste productie vliegtuigen werden aangedreven door de Pegasus II M2: vanaf 1937 werd de 750 pk (560 kW) Pegasus VI gemonteerd.
Het productievliegtuig verschilde in kleine details van het prototype. De overgang tussen het bovendek en de zijkanten van het vliegtuig werd afgerond, de drie stutten die het staartvlak verstevigden, werden teruggebracht tot twee en de achterranden van de ondervleugel waren scharnierend om 90 ° naar boven te vouwen in plaats van 180 ° naar beneden wanneer de vleugels waren gevouwen , en de externe oliekoeler werd weggelaten.
In totaal werden 740 Walrussen gebouwd in drie grote varianten: de Seagull V, Walrus I en de Walrus II. De Mark II's werden allemaal gebouwd door Saunders-Roe en het prototype vloog voor het eerst in mei 1940. Dit vliegtuig had een houten romp, die zwaarder was, maar het voordeel had dat er minder kostbare voorraden lichte metaallegeringen in oorlogstijd werden gebruikt. Saunders-Roe zou onder licentie 270 metalen Mark Is en 191 houten romp Mark II's bouwen.
De opvolger van de Walrus was de Supermarine Sea Otter - een vergelijkbaar maar krachtiger ontwerp. Zeeotters hebben de Walrussen nooit volledig vervangen en dienden naast hen in de lucht-zee reddingsrol tijdens het laatste deel van de oorlog. Een naoorlogse vervanging voor beide vliegtuigen, de Supermarine Seagull, werd in 1952 geannuleerd en er werden alleen prototypes gebouwd. Tegen die tijd namen helikopters het over van kleine vliegboten in de lucht-zee reddingsrol. De Walrus werd liefkozend de "Shagbat" of soms "Stoomduif" genoemd; de laatste naam komt van de stoom die wordt geproduceerd door water dat de hete Pegasus-motor raakt.
operationele geschiedenis
Walrusleveringen aan de RAF begonnen in 1936 toen het eerste exemplaar dat werd ingezet, werd toegewezen aan de Nieuw-Zeelandse divisie van de Royal Navy, op Achilles - een van de lichte kruisers van de Leander-klasse die elk één Walrus droegen. De Royal Navy Town-klasse kruisers droegen twee Walrussen tijdens het begin van de oorlog en Walrussen rustten ook de York-klasse en County-klasse zware kruisers uit. Sommige slagschepen, zoals Warspite en Rodney droegen Walrussen, net als de monitor Terror en de watervliegtuig tender Albatross.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was de Walrus wijdverbreid in gebruik. Hoewel het voornaamste gebruik het spotten van artillerie was bij marine-acties, gebeurde dit slechts twee keer: Walrussen van Renown en Manchester werden gelanceerd in de Slag om Kaap Spartivento en een Walrussen van Gloucester werd gebruikt in de Slag om Kaap Matapan.
De belangrijkste taak van op schepen gebaseerde vliegtuigen was patrouilleren voor Axis-onderzeeërs en oppervlakte-raiders, en in maart 1941 werden Walrussen ingezet met Air to Surface Vessel (ASV) -radars om hierbij te helpen.
Tijdens de Noorse campagne en de Oost-Afrikaanse campagne zagen ze ook zeer beperkt gebruik bij het bombarderen en beschieten van kustdoelen.
In augustus 1940 bombardeerde en beschiet een vanuit Hobart opererende Walrus een Italiaans hoofdkwartier in Zeila in Somalië. In 1943 werden katapult gelanceerde vliegtuigen op kruisers en slagschepen afgebouwd; hun rol op zee werd overgenomen door een sterk verbeterde radar. Ook een hangar en katapult namen een aanzienlijke hoeveelheid waardevolle ruimte in beslag op een oorlogsschip. Walrussen bleven echter vliegen vanaf vliegdekschepen van de Royal Navy voor reddingsoperaties op zee en algemene communicatietaken. Hun lage landingssnelheid betekende dat ze een vliegdekschip konden landen zonder flappen of staarthaak.
Lucht-zee redding
De gespecialiseerde lucht-zeereddingssquadrons van de RAF vlogen met een verscheidenheid aan vliegtuigen, met behulp van Spitfires en Boulton Paul Defiants om te patrouilleren voor neergestorte vliegtuigbemanning, Avro Ansons om voorraden en rubberboten te droppen, en Walruses om vliegtuigbemanning van het water op te halen. RAF lucht-zee redding squadrons werden ingezet om de wateren rond het Verenigd Koninkrijk, de Middellandse Zee en de Golf van Bengalen te dekken. Tijdens deze operaties werden meer dan duizend vliegtuigbemanningen opgepikt, waarvan 277 Squadron verantwoordelijk was voor 598.
Experimenteel gebruik
In het najaar van 1939 werden twee Walruses gebruikt bij Lee-on-Solent voor proeven van ASV (Air to Surface Vessel) radar, de dipoolantennes gemonteerd op de voorste interplane stutten. In 1940 werd een Walrus uitgerust met een voorwaarts vurend Oerlikon 20 mm kanon, bedoeld als tegenmaatregel tegen Duitse E-boten. Hoewel de Walrus een stabiel kanonplatform bleek te zijn, verblindde de mondingsflits de piloot snel en werd het idee niet overgenomen.
Andere gebruikers
Drie Walruses N.18 (N2301), N.19 (N2302) en N.20 (N2303) zouden op 3 maart 1939 worden afgeleverd en door het Irish Air Corps worden gebruikt als maritiem patrouillevliegtuig tijdens de Ierse noodsituatie van de Tweede Wereldoorlog. Ze zouden van Southampton naar Baldonnel Aerodrome, Ierland vliegen. N.19 maakte de reis met succes, maar N.20 moest worden omgeleid naar Milford Haven en N.18 en de twee bemanningsleden (LT Higgins en LT Quinlan) hadden geen andere keuze dan tijdens volle zee naar beneden te gaan en schade aan te richten aan de romp. N.18 stortte neer in de buurt van Ballytrent, net ten zuiden van het voormalige United States Naval Air Station, Wexford. Er werd besloten om de N.18, met hulp van de Rosslare Harbor reddingsboot en een lokale vissersboot, naar de lanceerplaats te slepen die ooit werd gebruikt voor de Curtiss H-16's tijdens WO1. Het werd vervolgens op een vrachtwagen geladen om zijn reis naar de Baldonnel Aerodrome te voltooien, waar het werd gerepareerd. De Supermarine Walrus N.18 (ook geïdentificeerd als L2301) is momenteel te zien in het Fleet Air Arm Museum in Yeovilton, Engeland. N.18 (N2301) is de enige van de 3 vliegtuigen die de tand des tijds heeft doorstaan.
Een Walrus I werd naar Archangelsk verscheept met andere voorraden die op het Britse konvooi PQ 17 waren gebracht. Nadat hij schade had opgelopen, werd hij gerepareerd en geleverd aan het 16e luchttransportdetachement. Deze enige Walrus vloog tot eind 1943.
Na de oorlog bleven sommige Walrussen beperkt militair gebruik zien bij de RAF en buitenlandse marines. Acht werden geëxploiteerd door Argentinië, twee vlogen pas in 1958 van de kruiser ARA La Argentina. Andere vliegtuigen werden gebruikt voor training door de marine van de Franse marine.
Civiel gebruik
Walrussen vonden ook civiel en commercieel gebruik. Ze werden kort gebruikt door een walvisvaarder, United Whalers. Ze waren actief op Antarctica en werden gelanceerd vanaf het fabrieksschip FF Balaena, dat was uitgerust met een ex-marine-vliegtuigkatapult. Een Nederlandse walvisvaartmaatschappij scheepte walrussen in, maar vloog er nooit mee. Vier vliegtuigen werden gekocht van de RAAF door Amphibious Airways van Rabaul. Ze hadden een vergunning om maximaal tien passagiers te vervoeren en werden gebruikt voor charter- en luchtambulancewerkzaamheden en bleven in dienst tot 1954.
Varianten
Seagull V: Originele versie met metalen romp.
Walrus I: versie met metalen romp.
Walrus II: Uitvoering met houten romp.
Als je meer wilt weten... kijk eens op Wikipedia en zijn indrukwekkende informatiebank.
Gebruikte referenties
o Flypas Magazine
o Internet
Aftermarket-extra's:
o Eduard Interieurkleur PE
o Eduard Exterieur PE
o Eduard Brassin Wielset
o Montex-maskers
o Touw uit de doos met reserveonderdelen