Beoordeling in de doos met Stuart Mackay (Maart 2019)
Een beetje achtergrond
"Toen ik het vliegveld van Newchurch bereikte met 480 mph, hield ik "RB" tot 20 ft van de startbaan en trok haar toen omhoog naar een klim van 60 ° terwijl de snelheid langzaam afnam en de hoogtemeternaald rond de wijzerplaat draaide alsof hij gek was . Op 7000 ft zakte de snelheid onder de 180 mph en ik rolde de Tempest lui omgekeerd, liet toen de neus zakken totdat de horizon, eerst boven mijn hoofd, verdween onder (of liever boven) de nu omgekeerde neus, de velden en bossen bleef stabiel in het midden van de voorruit en draaide toen rond terwijl ik de stick hard omdraaide en rond de verticale duik rolde. Ik reed weer stabiel en reed met 500 mph over de boomtoppen, gaf gas terug en trok hard naar het vliegveld in een over-de-verticale klimbocht, waarbij ik de wielen en flappen in een rol liet zakken terwijl de snelheid daalde. Wat een schitterend vliegtuig! Ze zouden al hun Spitfires en Mustangs kunnen hebben!”
(“Mijn deel van de lucht”, Roland Beamont)
Referentiematerialen
De beste Tempest-website http://www.hawkertempest.se/
Ontwikkelingsgeschiedenis
In maart 1940 startte Hawker met een aantal ontwerpstudies om de Typhoon te verbeteren. Een van deze onderzoeken was manieren om de prestaties van de Typhoon op grote hoogte te verbeteren. Deze omvatten het gebruik van een nieuw vleugelontwerp met een dunner vleugelgedeelte en een kleiner vleugeloppervlak. De nieuwe vleugel had een elliptische planvorm vergelijkbaar met de Spitfire en vertoonde een groot potentieel voor het verbeteren van de prestaties op hoogte, terwijl de neiging van de oorspronkelijke Typhoon-vleugel om met snelheden van ongeveer 500 mph te bufferen, werd verminderd. De maximale diepte van de nieuwe vleugel kwam verder naar achteren voor, bij een akkoord van 37,5%, terwijl de dikte/akkoord-verhouding werd teruggebracht tot 14,5% bij de grondtoon en taps toelopend tot 10% bij de punt. Dit betekende dat de nieuwe vleugel aan de basis vijf centimeter dunner was dan de originele Typhoon-vleugel.
De dunne vleugel betekende dat er alternatieve ruimte voor brandstof moest worden gevonden en dit werd bereikt door de motor 21 inch naar voren te verplaatsen en een tank van 76 gallon tussen de firewall en de olietank te plaatsen. Het herontwerp omvatte ook een nieuw onderstel en de nieuwste Sabre-motor, de Mark IV.
Om ontwikkelingstijd te besparen, besloot Sidney Camm de nieuwe vleugel te koppelen aan een aangepast Typhoon-casco dat de Sabre-krachtcentrale behield. De RAF bestelde op 10 november 41 twee prototypes onder specificatie F.18/1941 en het project werd al snel bekend als de Typhoon II.
Hawker's grootste probleem met de nieuwe jager was de motor. Net als bij de Typhoon, en uit voorzorg, was men van mening dat het prototype het gebruik van alternatieve motorinstallaties mogelijk moest maken. In de lente van 1942 waren de verschillende problemen met de Sabre nog niet volledig verholpen en het bedrijf ging door met zijn plannen voor alternatieve motorinstallaties voor de Typhoon II-prototypes (het project werd in augustus omgedoopt tot Tempest). Tegen die tijd had de RAF ook het oorspronkelijke prototypecontract herzien, waarbij nu in totaal zes vliegtuigen nodig waren.
Aan elk van de zes prototype/motorcombinaties werden verschillende merknummers toegekend: de Mk I (HM599) werd aangedreven door een Sabre IV, de Mk II (LA602 en LA607) werd aangedreven door Centaurus IV stermotoren, de MK III (LA610) gebruikte een Griffon IIB, de Mk IV (LA614) had een Griffon 61 en de Mk V (HM595) had een Sabre II.
Drie merken bereikten de productie, de door Napier Sabre aangedreven V en VI, de eerste werd veelvuldig gebruikt in Series 1-vorm tijdens WW2 in de Britse "Diver" V1-onderscheppingsrol in 1944, actie tijdens D-Day en de bevrijding van Europa 2 TAF. De Series 1-vliegtuigen werden na de oorlog geleidelijk vervangen in Series 2-vorm en zagen het grootste deel van hun dienst bij mijn vaders 135 Wing gebaseerd op Fassberg en zijn satelliet Dedelstorf op de Luneberg Heath, ook 122 en 123 Wings op Wunstorf bij Hannover in Noord-Duitsland door de Britse Bezettingsmacht (BAFO).
De VI zag dienst voornamelijk in het Midden-Oosten in Egypte. De laatste en waarschijnlijk de beste versie van de Tempest was de Centaurus powered II die tussen 1946 en 1948 door de RAF (BAFO) in bezet Duitsland en ook door de RAF in India werd gebruikt. Deze was voor het laatst in gebruik en verving de Tempest Vs in Duitsland. In 1950 waren de meeste achterhaald (sommigen gingen door als Target Tugs (TT5) terwijl het Jet Age in volle gang was met de RAF. De meeste werden gesloopt en een paar werden naar de luchtmacht gestuurd in de nieuwe onafhankelijke staten India en Pakistan.
Het is duidelijk dat Hawkers nog steeds plannen had voor een geweldig ontwerp en de Tempest II evolueerde naar de Fury en de beruchte Sea Fury voor de Fleet Air Arms van het VK en andere landen van het Gemenebest.
Van de 1400 geproduceerde Tempest V's zijn er momenteel geen luchtwaardig; de overlevenden zijn meestal ex-Indiase luchtmacht Tempest II, gerepatrieerd door Doug Arnold in de jaren 70 en 80. Vandaag zijn er nog 9 Tempest II, 2 Tempest V in het VK, India en de VS en 1 TT5 in RAF Museum Hendon over in de wereld.
De eduard-kit…
Dus als zoon van een ex-Tempest-piloot (kijk eens naar de Angus Mackay-sectie in de Pilots-sectie van de bovenstaande website) ...
... je zou kunnen zeggen dat liefde voor het vliegtuig in mijn genetische samenstelling zit en ik heb een schat aan referentie-informatie, originele foto's verzameld en verschillende van de originele Eduard 1:48th-kits gebouwd in Mark V en een Mark II met behulp van de MDC-harsconversie.Terwijl ik een andere Tempest II maakte van een 10-jarige eduard-kit die ik in de voorraad had, was ik op zoek naar wat meer aftermarket-goodies voor de II en zag dat de Series 2-versie van de New Tool Tempest V door Eduard was uitgebracht. Mijn eerste gedachte was dat ik de MDC-harsonderdelen op dit nieuw uitgebrachte model zou gebruiken. nou dat was totdat het nieuwe model een paar dagen geleden arriveerde!
Het detailniveau van de nieuwe vergeleken met de oude is als het vergelijken van een Tamiya-model met een Airfix-kit uit de jaren 1960!
Het onderdelenaantal is gestegen van 62 (oud) naar zes sprues helder en donkergrijs met in totaal 178 onderdelen(!).
Gallery Grid
Vergeet het met Cartograf bedrukte stickervel niet met vijf kleurenschema's voor vier vliegtuigen, waaronder één geheel zilver. Ik was bemoedigd toen ik ontdekte dat een van de plannen was voor een vliegtuig waarmee mijn vader had gevlogen tijdens zijn tijd bij het 274 squadron op Dedelstorf.
De instructies beslaan twintig pagina's A4 Art Paper en bevatten oorlogsschema's voor 3 en 486 (RNZAF) squadrons, twee iteraties van Pierre Clostermann's "Le Grand Charles", het zilveren 123 Wing CO-vliegtuig Zipp XII en ten slotte een 80 squadron-vliegtuig dat mijn vader had eind 1945 bij 174 Squadron gevlogen. Voeg de Profipack-wielnaaf, loopbrug en kapmaskerset toe met de Photoetch-fret van cockpitdetails, riemen en kleine onderdelen van het casco en het is moeilijk te begrijpen waarom je aftermarket-onderdelen nodig zou hebben om een indrukwekkend model te produceren!?!
Om te zeggen dat ik absoluut verbluft was door de nieuwe release is een understatement, dit is de eerste van de nieuwe generatie Eduard-modellen die ik heb behandeld.
Als we het sublieme oppervlaktedetail en de nauwkeurigheid van de hoofdcomponenten (zie foto's) even negeren, hebben we nu afzonderlijke vliegende stuurvlakken, twee wielkeuzes, gegoten met afzonderlijke banden en naven tot een detailniveau dat normaal is gereserveerd voor aftermarket-items van hars. Eduard heeft de droptanks slim in doorzichtig plastic gegoten, waardoor de doorzichtige stroomlijnkap tussen de tank en de vleugel perfect kan worden gereproduceerd.
Gallery Grid
Men kan kiezen tussen raketbewapening of tanks (was verbaasd dat er geen bommenrekken voor 500 ponders waren inbegrepen). Uit het logboek van mijn vader blijkt dat hij een groot deel van zijn operationele tijd besteedde aan 'raketten' (eerlijk gezegd, dat was toen de term in het logboek) en het beschieten van gronddoelen. De spuitgegoten cockpitcomponenten en het interne frame komen overeen met de kwaliteit van items die ik eerder alleen als harscomponenten heb gezien en het lijkt bijna zonde om in de romp op te bergen zodat niemand het kan zien!
Eerste inspectie, toont geen grote problemen met betrekking tot de montage, een duidelijke verbetering ten opzichte van het oude gereedschap is het aparte frame van de hoofdkap waardoor het niet nodig is om dit "middenstuk" -onderdeel te maskeren, het detail van de onderkant, met name de wielkasten en deuren is het meest indrukwekkend met subtiele klinknageldetails en interne paneeldetails op alle deuren en baaien. Het verdrievoudigen van het aantal onderdelen moet zeker de mate van uitmuntendheid samenvatten die eduard heeft bereikt en ik kijk er echt naar uit om aan deze ultramoderne Tempest V te beginnen.
Nog een laatste verzoek, Eduard, kun je nu een Tempest II met dezelfde standaard uitbrengen??
Gallery Grid
Stuart M.
Hier is onze SMN-samenvatting...
SMN Korte samenvatting Sterbeoordeling van 5
KENMERK | STERRENBEOORDELING (van de vijf) |
---|---|
Kwaliteit van het vormen | ***** |
Detailniveau | ***** |
Nauwkeurigheid | ***** |
Instructies | **** |
Decals | ***** |
Onderwerp keuze | ***** |
globaal | ***** |
Stel een vraag of voeg feedback toe:
Je moet ingelogd zijn om een reactie te plaatsen.