Full anmeldelse av Dave Coward
Bakgrunn
Supermarine Aviation Works – Hvalross
høflighet av https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Supermarine Walrus var et britisk enmotors amfibisk biplan rekognoseringsfly designet av RJ Mitchell og fløy først i 1933. Det ble operert av Fleet Air Arm (FAA) og tjenestegjorde også med Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) og Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Det var det første britiske skvadrontjenesteflyet som inkorporerte et fullt uttrekkbart hovedunderstell, fullstendig lukket mannskapsinnkvartering og et skrog av metall.
Designet for bruk som en flåtespotter for å bli skutt opp fra kryssere eller slagskip, ble Walrus senere ansatt i en rekke andre roller, spesielt som et redningsfly for nedstyrte flybesetninger. Den fortsatte i tjeneste gjennom andre verdenskrig.
Utvikling
Supermarine Walrus I, serienummer K5783, fra det første produksjonspartiet. Bildet er tatt mellom 1937 og 1939.
Walrus ble opprinnelig utviklet som et privat foretak som svar på et krav fra Royal Australian Air Force (RAAF) fra 1929 om at et fly skulle skytes ut med katapulter fra kryssere, og ble opprinnelig kalt Seagull V, selv om det bare lignet den tidligere Supermarine Seagull III i generell layout. Byggingen ble påbegynt i 1930, men på grunn av Supermarines andre forpliktelser ble den ikke fullført før i 1933. Etttrinnsskroget ble konstruert av aluminiumslegering, med rustfritt stålsmiing for katapultspolene og festene. Metallkonstruksjon ble brukt fordi erfaring hadde vist at trekonstruksjoner ble raskt forringet under tropiske forhold.
Vingene, som ble feid litt bakover, hadde bjelker i rustfritt stål og treribber og var dekket av stoff.
De nedre vingene ble satt i skulderposisjon med en stabiliserende flottør montert under hver. De horisontale haleflatene var plassert høyt på halefinnen og avstivet på hver side av N stuter. Vingene kunne brettes på skipet, noe som ga en oppbevaringsbredde på 17 m (6 fot 5.33 tommer). Den enkle 620 hk (460 kW) Pegasus II M2 radialmotoren ble plassert på baksiden av en nacelle montert på fire stag over den nedre vingen og avstivet av fire kortere stivere til midtseksjonen av den øvre vingen. Dette drev en firebladet trepropell i skyvekonfigurasjon. Motorgondolen inneholdt oljetanken, arrangert rundt luftinntaket foran på nacellen for å fungere som oljekjøler, og elektrisk utstyr og hadde en rekke tilgangspaneler for vedlikehold. En supplerende oljekjøler var montert på styrbord side.
Drivstoff ble fraktet i to tanker i de øvre vingene.
Skyvekonfigurasjonen hadde fordelene ved å holde motoren og propellen lenger borte fra sprayveien når man opererer på vann og redusere støynivået inne i flyet. Dessuten var den bevegelige propellen trygt borte fra ethvert mannskap som sto på fordekket, noe som ville bli gjort når man plukket opp en fortøyningsline.
Motoren ble forskjøvet med tre grader mot styrbord for å motvirke enhver tendens til flyet til å gire på grunn av ulik krefter på roret forårsaket av virvelen fra propellen. Et solid aluminiumshalehjul var innelukket i et lite vannror, som kunne kobles til hovedroret for taxying eller kobles ut for start og landing.
Selv om flyet vanligvis fløy med én pilot, var det posisjoner for to. Venstreposisjonen var den viktigste, med instrumentpanelet og et fast sete, mens det høyre setet kunne foldes bort for å gi tilgang til nesepistolposisjonen via en krypvei.
Et uvanlig trekk var at styresøylen ikke var et fast beslag på vanlig måte, men kunne trekkes ut av en av to stikkontakter på gulvnivå. Det ble en vane at kun én kolonne var i bruk; og når kontrollen ble overført fra piloten til co-piloten eller omvendt, ville kontrollkolonnen ganske enkelt kobles fra og overleveres. Bak cockpiten var det en liten hytte med arbeidsstasjoner for navigatør og radiooperatør.
Bevæpningen besto vanligvis av to .303 tommer (7.7 mm) Vickers K maskingevær, en i hver av de åpne posisjonene i nesen og bakkroppen; med anordning for å bære bomber eller dybdeladninger montert under de nedre vingene. Som andre flygebåter bar Walrus marint utstyr for bruk på vannet, inkludert et anker, tauing og fortøyning kabler, drogues og en båt-krok.
Prototypen ble først fløyet av 'Mutt' Summers 21. juni 1933; fem dager senere dukket den opp på SBAC-showet i Hendon, der Summers skremte tilskuerne (RJ Mitchell blant dem) ved å sløyfe flyet. Slik aerobatikk var mulig fordi flyet hadde blitt stresset for katapultutskyting. 29. juli overleverte Supermarine flyet til Marine Aircraft Experimental Establishment i Felixstowe. I løpet av de påfølgende månedene ble det utført omfattende forsøk, inkludert skipsbårne forsøk ombord på Repulse og Valiant utført på vegne av Royal Australian Navy og katapultforsøk utført av Royal Aircraft Establishment i Farnborough, og ble det første amfibieflyet i verden som ble lansert med katapult med full militær last, pilotert av flyløytnant Sydney Richard Ubee.
Styrken til flyet ble demonstrert i 1935, da prototypen ble festet til slagskipet Nelson ved Portland. Med den øverstkommanderende for hjemmeflåten, admiral Roger Backhouse, om bord forsøkte piloten en vannlanding, og glemte at understellet var i nedstilling. Hvalrossen ble umiddelbart snudd, men beboerne hadde bare mindre skader; maskinen ble senere reparert og satt i drift igjen. Like etterpå ble Walrus et av de første flyene som ble utstyrt med en undervognsposisjonsindikator på instrumentpanelet.
Testpilot Alex Henshaw uttalte senere at Walrus var sterk nok til å lande på gress uten store skader (han kommenterte også at det var "det mest støyende, kaldeste og mest ubehagelige" flyet han noen gang hadde fløyet). Når du flyr fra et krigsskip, ville Walrus bli gjenvunnet ved å berøre den ved siden av, og deretter løftet opp fra havet med en skipskran. Flyets løfteutstyr ble oppbevart i et rom i vingen rett over motoren – en av Walrus-mannskapet skulle klatre opp på toppvingen og feste denne til krankroken. Landing og utvinning var en enkel prosedyre i rolige farvann, men kunne være svært vanskelig hvis forholdene var tøffe. Den vanlige prosedyren var at moderskipet snudde rundt 20° rett før flyet traff ned, og dermed skapte en "slir" til lesiden av skipet som Walrus kunne gå av på, etterfulgt av en rask taxi opp til skipet. skip før "slikket" forsvant.
RAAF bestilte 24 eksempler av Seagull V i 1933, disse ble levert fra 1935. Disse flyene skilte seg fra prototypen og flyene som ble fløyet av RAF ved å ha Handley-Page-spor montert på de øvre vingene. Dette ble fulgt av den første ordren på 12 fly fra RAF, plassert i mai 1935 med det første produksjonsflyet, serienummer K5772, som flyr 16. mars 1936. I RAF-tjenesten ble typen kalt Walrus. De første produksjonsflyene ble drevet av Pegasus II M2: fra 1937 ble Pegasus VI på 750 hk (560 kW) montert.
Produksjonsfly skilte seg i mindre detaljer fra prototypen. Overgangen mellom øvre dekk og flysidene ble avrundet, de tre stiverne som avstivet bakplanet ble redusert til to, og bakkantene på den nedre vingen ble hengslet for å foldes 90° oppover i stedet for 180° nedover når vingene ble foldet. , og den eksterne oljekjøleren ble utelatt.
Totalt 740 hvalrosser ble bygget i tre hovedvarianter: Seagull V, Walrus I og Walrus II. Mark II-ene ble alle konstruert av Saunders-Roe og prototypen fløy første gang i mai 1940. Dette flyet hadde et treskrog, som var tyngre, men hadde fordelen av å bruke mindre av de dyrebare lagrene av lettmetalllegeringer fra krigen. Saunders-Roe ville fortsette å bygge under lisens 270 metall Mark Is og 191 treskrog Mark II.
Etterfølgeren til hvalrossen var Supermarine Sea Otter - en lignende, men kraftigere design. Sea Otters erstattet aldri hvalrossene helt, og tjente sammen med dem i luft-sjøredningsrollen under siste del av krigen. En erstatning etter krigen for begge flyene, Supermarine Seagull, ble kansellert i 1952, med bare prototyper som ble konstruert. På det tidspunktet tok helikoptre over fra små flyvebåter i luft-sjøredningsrollen. Hvalrossen var kjærlig kjent som "Shagbat" eller noen ganger "Steam-due"; sistnevnte navn kommer fra dampen produsert av vann som treffer den varme Pegasus-motoren.
operasjonell historie
Hvalrossleveranser til RAF startet i 1936 da det første eksemplet som ble utplassert ble tildelt New Zealand-divisjonen av Royal Navy, på Achilles - en av Leander-klassens lette kryssere som fraktet en Walrus hver. Royal Navy Town-klassekryssere fraktet to Walruses under den tidlige delen av krigen, og Walruses utstyrte også York-klasse og County-klasse tunge kryssere. Noen slagskip, som Warspite og Rodney, fraktet hvalrosser, det samme gjorde monitoren Terror og sjøflytenderen Albatross.
Ved starten av andre verdenskrig var hvalrossen i utbredt bruk. Selv om dens viktigste tiltenkte bruk var skytespotting i marineaksjoner, skjedde dette bare to ganger: Hvalrosser fra Renown og Manchester ble skutt opp i slaget ved Cape Spartivento og en hvalross fra Gloucester ble brukt i slaget ved Cape Matapan.
Hovedoppgaven til skipsbaserte fly var å patruljere for Axis-ubåter og overflateraidere, og i mars 1941 ble Walruses utplassert med Air to Surface Vessel (ASV) radarer for å hjelpe til med dette.
Under den norske kampanjen og den østafrikanske kampanjen så de også svært begrenset bruk i bombing og beskytning av landmål.
I august 1940 bombet og med maskinpistol en hvalross fra Hobart et italiensk hovedkvarter ved Zeila i Somalia. I 1943 ble katapultutskytede fly på kryssere og slagskip faset ut; deres rolle til sjøs ble overtatt av mye forbedret radar. Også en hangar og katapult okkuperte en betydelig mengde verdifull plass på et krigsskip. Imidlertid fortsatte Walruses å fly fra Royal Navy-skip for luft-sjøredning og generelle kommunikasjonsoppgaver. Den lave landingshastigheten deres betydde at de kunne lande en bærer til tross for at de ikke hadde noen klaffer eller halekrok.
Luft-sjøredning
Spesialistene RAF luft-sjø redningsskvadroner fløy en rekke fly, og brukte Spitfires og Boulton Paul Defiants for å patruljere etter nedstyrte flybesetninger, Avro Ansons for å slippe forsyninger og joller, og Walruses for å plukke opp flybesetninger fra vannet. RAF luft-sjøredningsskvadroner ble utplassert for å dekke farvannet rundt Storbritannia, Middelhavet og Bengalbukta. Over tusen flybesetninger ble plukket opp under disse operasjonene, med 277 skvadroner ansvarlige for 598 av disse.
Eksperimentell bruk
På slutten av 1939 ble to hvalrosser brukt på Lee-on-Solent for forsøk med ASV (Air to Surface Vessel) radar, dipolantenne ble montert på de fremre interplanstiverne. I 1940 ble en Walrus utstyrt med en fremoverskytende Oerlikon 20 mm kanon, ment som et mottiltak mot tyske E-båter. Selv om Walrus viste seg å være stabil våpenplattform, blendet munningsglimt raskt piloten, og ideen ble ikke tatt opp.
Andre brukere
Tre valrosser N.18 (N2301), N.19 (N2302) og N.20 (N2303) skulle leveres 3. mars 1939, og brukes av Irish Air Corps som maritime patruljefly under den irske nødsituasjonen under andre verdenskrig. De skulle etter planen fly fra Southampton til Baldonnel Aerodrome, Irland. N.19 gjorde turen vellykket, men N.20 måtte omdirigeres til Milford Haven og N.18 og dens mannskap på to (LT Higgins og LT Quinlan) hadde ikke noe annet valg enn å gå ned under høy sjø og forårsake skade på skroget. N.18 grøftet nær Ballytrent, like sør for den tidligere United States Naval Air Station, Wexford. Det ble besluttet å slepe N.18, med hjelp av Rosslare Harbour livbåt og en lokal fiskebåt til utskytningsslippen som en gang ble brukt til Curtiss H-16 under 1. verdenskrig. Den ble deretter lastet på en lastebil for å fullføre reisen til Baldonnel Aerodrome hvor den ble reparert. Supermarine Walrus N.18 (også identifisert som L2301) er for tiden utstilt på Fleet Air Arm Museum i Yeovilton, England. N.18 (N2301) er det eneste av de 3 flyene som holder tidens tann.
En Walrus I ble fraktet til Arkhangelsk med andre forsyninger brakt på British Convoy PQ 17. Etter å ha påført skader ble den reparert og levert til den 16. lufttransportavdelingen. Denne eneste hvalrossen fløy til slutten av 1943.
Etter krigen fortsatte noen hvalrosser å se begrenset militær bruk med RAF og utenlandske mariner. Åtte ble operert av Argentina, to fløy fra krysseren ARA La Argentina så sent som i 1958. Andre fly ble brukt til trening av den franske marinens Aviation Navale.
Sivil bruk
Hvalrosser fant også sivil og kommersiell bruk. De ble kort brukt av et hvalfangstselskap, United Whalers. Opererte i Antarktis ble de skutt opp fra fabrikkskipet FF Balaena, som hadde blitt utstyrt med en flykatapult fra tidligere marine. Et nederlandsk hvalfangstselskap gikk om bord på hvalross, men fløy dem aldri. Fire fly ble kjøpt fra RAAF av Amphibious Airways fra Rabaul. Lisensiert til å frakte opptil ti passasjerer, ble de brukt til charter- og luftambulansearbeid, og forble i tjeneste til 1954.
varianter
Seagull V: Original metallskrogversjon.
Walrus I: Versjon med metallskrog.
Walrus II: Versjon med treskrog.
Hvis du vil vite mer... sjekk ut Wikipedia og det er en imponerende informasjonsbank.
Referanser brukt
o Flypast Magazine
o Internett
Ekstrautstyr for ettermarkedet:
o Eduard Interiør Farge PE
o Eduard Eksteriør PE
o Eduard Brassin Hjulsett
o Montex-masker
o Tau fra Reservedeler-boksen