Pełna recenzja Dave'a Cowarda
Tło
Supermarine Aviation Works – Mors
dzięki uprzejmości https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Supermarine Walrus był brytyjskim jednosilnikowym, amfibijnym dwupłatowym samolotem rozpoznawczym zaprojektowanym przez RJ Mitchella i oblatany po raz pierwszy w 1933 roku. Był obsługiwany przez Fleet Air Arm (FAA), a także służył w Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF), Królewska Marynarka Wojenna Nowej Zelandii (RNZN) i Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF). Był to pierwszy brytyjski samolot obsługi eskadr, który zawierał całkowicie chowane główne podwozie, całkowicie osłoniętą kabinę załogi i całkowicie metalowy kadłub.
Zaprojektowany do użytku jako zwiadowca floty wystrzeliwany z katapulty z krążowników lub pancerników, Mors był później wykorzystywany w wielu innych rolach, w szczególności jako samolot ratunkowy dla zestrzelonych załóg. Służył przez całą II wojnę światową.
oprogramowania
Supermarine Walrus I, numer seryjny K5783, z pierwszej partii produkcyjnej. Zdjęcie wykonane w latach 1937-1939.
Mors został początkowo opracowany jako prywatne przedsięwzięcie w odpowiedzi na wymagania Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF) z 1929 r. dotyczące wystrzeliwania samolotu z katapulty z krążowników i początkowo nosił nazwę Seagull V, chociaż przypominał tylko wcześniejszą Supermarine Seagull III w ogólnym układzie. Budowę rozpoczęto w 1930 roku, ale dzięki innym zobowiązaniom Supermarine została ona ukończona dopiero w 1933 roku. Jednostopniowy kadłub został wykonany ze stopu aluminium, z odkuwkami ze stali nierdzewnej na szpule i mocowania katapulty. Zastosowano konstrukcję metalową, ponieważ doświadczenie pokazało, że konstrukcje drewniane ulegały szybkiemu niszczeniu w warunkach tropikalnych.
Skrzydła, które były lekko cofnięte, miały pręty ze stali nierdzewnej i drewniane żebra i były pokryte tkaniną.
Dolne skrzydła ustawiono w pozycji barkowej, a pod każdym zamontowano pływak stabilizujący. Poziome powierzchnie ogona były umieszczone wysoko na płetwie ogonowej i usztywnione po obu stronach N otworami. Skrzydła można było złożyć na statku, dając szerokość sztauowania 17 stóp i 6 cali (5.33 m). Pojedynczy silnik gwiazdowy Pegasus II M620 o mocy 460 KM (2 kW) został umieszczony z tyłu gondoli zamontowanej na czterech wspornikach nad dolnym skrzydłem i usztywnionych czterema krótszymi wspornikami do środkowej części górnego skrzydła. To napędzało czterołopatowe drewniane śmigło w konfiguracji popychacza. Gondola silnika zawierała zbiornik oleju, umieszczony wokół wlotu powietrza z przodu gondoli, aby działał jako chłodnica oleju, oraz wyposażenie elektryczne i miała szereg paneli dostępowych do konserwacji. Na prawej burcie zamontowano dodatkową chłodnicę oleju.
Paliwo przewożono w dwóch zbiornikach w górnych skrzydłach.
Konfiguracja popychacza miała zalety polegające na utrzymywaniu silnika i śmigła poza zasięgiem rozprysku podczas pracy na wodzie i zmniejszaniu poziomu hałasu wewnątrz samolotu. Ponadto poruszające się śmigło było bezpiecznie oddalone od załogi stojącej na przednim pokładzie, co miałoby miejsce podczas podnoszenia liny cumowniczej.
Silnik został przesunięty o trzy stopnie na prawą burtę, aby przeciwdziałać tendencji samolotu do zbaczania z kursu z powodu nierównych sił na sterze spowodowanych przez wir śmigła. Solidne aluminiowe koło tylne było zamknięte w małym sterze wodnym, który można było połączyć ze sterem głównym w celu kołowania lub odłączyć do startu i lądowania.
Chociaż samolot zwykle latał z jednym pilotem, były stanowiska dla dwóch. Lewa pozycja była najważniejsza, z deską rozdzielczą i stałym siedzeniem, podczas gdy prawe siedzenie można było złożyć, aby umożliwić dostęp do pozycji strzelby przednie przez podjazd.
Niezwykłą cechą było to, że kolumna kontrolna nie była zamocowana na stałe w zwykły sposób, ale można ją było odłączyć od jednego z dwóch gniazd na poziomie podłogi. Stało się zwyczajem, że w użyciu jest tylko jedna kolumna; a gdy kontrola była przekazywana z pilota na drugiego pilota lub odwrotnie, kolumna kontrolna była po prostu odłączana i przekazywana. Za kokpitem znajdowała się niewielka kabina ze stanowiskami pracy dla nawigatora i radiooperatora.
Uzbrojenie składało się zwykle z dwóch karabinów maszynowych Vickers K kalibru 303 cala (7.7 mm), po jednym w każdej otwartej pozycji w dziobie i tylnej części kadłuba; z możliwością przenoszenia bomb lub bomb głębinowych montowanych pod dolnymi skrzydłami. Podobnie jak inne łodzie latające, Mors przewoził sprzęt morski do użytku na wodzie, w tym kotwicę, liny holownicze i cumownicze, drogówki i bosak.
Prototyp został po raz pierwszy oblatany przez „Mutta” Summersa w dniu 21 czerwca 1933 r.; pięć dni później pojawił się na pokazie SBAC w Hendon, gdzie Summers zaskoczył widzów (wśród nich RJ Mitchell) zapętlając samolot. Takie akrobacje były możliwe, ponieważ samolot był obciążony do startu z katapulty. 29 lipca Supermarine przekazał samolot do Zakładu Doświadczalnego Samolotów Morskich w Felixstowe. W ciągu następnych miesięcy przeprowadzono szeroko zakrojone próby, w tym próby na statkach Repulse i Valiant przeprowadzone na zlecenie Royal Australian Navy oraz próby katapulty przeprowadzone przez Royal Aircraft Establishment w Farnborough, które stały się pierwszym samolotem amfibii na świecie, który został zwodowany katapultą z pełnym ładunkiem wojskowym, pilotowanym przez porucznika lotniczego Sydneya Richarda Ubee.
Siłę samolotu zademonstrowano w 1935 roku, kiedy prototyp został dołączony do pancernika Nelson w Portland. Z głównodowodzącym Floty Macierzystej, admirałem Rogerem Backhouse, na pokładzie pilot podjął próbę lądowania na wodzie, zapominając, że podwozie jest w dolnym położeniu. Mors został natychmiast przewrócony, ale pasażerowie odnieśli tylko drobne obrażenia; maszyna została później naprawiona i przywrócona do eksploatacji. Wkrótce potem Mors stał się jednym z pierwszych samolotów wyposażonych we wskaźnik położenia podwozia na tablicy rozdzielczej.
Pilot testowy Alex Henshaw stwierdził później, że Mors był wystarczająco silny, aby lądować na trawie bez większych uszkodzeń (skomentował również, że był to „najgłośniejszy, najzimniejszy i najbardziej niewygodny” samolot, jakim kiedykolwiek latał). Lecąc ze statku wojennego, Mors zostałby odzyskany przez wylądowanie obok, a następnie podniesiony z morza przez dźwig okrętowy. Podnośnik samolotu był przechowywany w schowku w części skrzydła bezpośrednio nad silnikiem – jeden z załogi Morsa wspinał się na górne skrzydło i mocował go do haka dźwigu. Lądowanie i wyprowadzanie było prostą procedurą na spokojnych wodach, ale w trudnych warunkach może być bardzo trudne. Zwykła procedura polegała na tym, że statek macierzysty obrócił się o około 20° tuż przed wylądowaniem samolotu, tworząc w ten sposób „śliską” stronę zawietrzną statku, na której Mors mógł wysiąść, a następnie szybka taksówka do statek, zanim „slick” się rozproszy.
RAAF zamówił 24 egzemplarze Seagull V w 1933 r., które były dostarczane od 1935 r. Samoloty te różniły się od prototypu i samolotu obsługiwanego przez RAF posiadaniem otworów Handley-Page zamontowanych w górnych skrzydłach. Następnie w maju 12 r. złożono pierwsze zamówienie na 1935 samolotów z RAF, a pierwszy samolot produkcyjny o numerze seryjnym K5772 leciał 16 marca 1936 r. W służbie RAF typ ten nosił nazwę Walrus. Początkowo samoloty produkcyjne były napędzane Pegasusem II M2: od 1937 roku montowany był Pegasus VI o mocy 750 KM (560 kW).
Samolot produkcyjny różnił się drobnymi szczegółami od prototypu. Przejście między górnym pokładem a bokami samolotu zostało zaokrąglone, trzy rozpórki usztywniające usterzenie zostały zredukowane do dwóch, a krawędzie spływu dolnego skrzydła zostały odchylone tak, aby składały się o 90° w górę, a nie o 180° w dół po złożeniu skrzydeł , a pominięto zewnętrzną chłodnicę oleju.
W sumie zbudowano 740 morsów w trzech głównych wariantach: Mewa V, Mors I i Mors II. Wszystkie samoloty Mark II zostały skonstruowane przez Saunders-Roe, a prototyp po raz pierwszy poleciał w maju 1940 roku. Samolot ten miał drewniany kadłub, który był cięższy, ale miał tę zaletę, że wykorzystywał mniej cennych wojennych zapasów stopów metali lekkich. Saunders-Roe zbudował na licencji 270 metalowych Mark Is i 191 Mark II z drewnianym kadłubem.
Następcą Morsa był Supermarine Sea Otter – podobna, ale mocniejsza konstrukcja. Morsy nigdy całkowicie nie zastąpiły morsów i służyły razem z nimi w roli ratownictwa powietrzno-morskiego podczas drugiej części wojny. Powojenny zamiennik obu samolotów, Supermarine Seagull, został odwołany w 1952 roku, zbudowano tylko prototypy. W tym czasie śmigłowce przejmowały rolę małych łodzi latających w roli ratownictwa powietrzno-morskiego. Mors był pieszczotliwie nazywany „Szagbatem” lub czasami „Gołębiem parowym”; ta ostatnia nazwa pochodzi od pary wytwarzanej przez wodę uderzającą w gorący silnik Pegasusa.
Historia operacyjna
Dostawy morsów do RAF rozpoczęły się w 1936 r., kiedy pierwszy egzemplarz został przydzielony do nowozelandzkiej dywizji Królewskiej Marynarki Wojennej na Achilles – jednym z lekkich krążowników typu Leander, który przewoził po jednym Morsie. Krążowniki typu Royal Navy Town przewoziły dwa Morsy na początku wojny, a Morsy były również wyposażone w ciężkie krążowniki typu York i County. Niektóre pancerniki, takie jak Warspite i Rodney, przewoziły morsy, podobnie jak monitor Terror i hydroplan Albatross.
Na początku II wojny światowej Mors był w powszechnym użyciu. Chociaż jego głównym przeznaczeniem było wykrywanie artylerii w działaniach morskich, zdarzyło się to tylko dwa razy: morsy z Renown i Manchester zostały wystrzelone w bitwie o przylądek Spartivento, a mors z Gloucester został użyty w bitwie o przylądek Matapan.
Głównym zadaniem samolotów stacjonujących na statkach było patrolowanie okrętów podwodnych i rabusiów nawodnych Osi, a do marca 1941 r. Morsy zostały rozmieszczone wraz z radarami Air to Surface Vessel (ASV), które miały w tym pomóc.
Podczas kampanii norweskiej i kampanii wschodnioafrykańskiej widzieli również bardzo ograniczone zastosowanie w bombardowaniu i ostrzeliwaniu celów nabrzeżnych.
W sierpniu 1940 roku mors działający z Hobart zbombardował i ostrzelał z broni maszynowej włoską kwaterę główną w Zeila w Somalii. Do 1943 roku wystrzeliwane z katapulty samoloty na krążownikach i pancernikach były wycofywane; ich rolę na morzu przejął znacznie ulepszony radar. Również hangar i katapulta zajmowały znaczną ilość cennego miejsca na okręcie wojennym. Jednak morsy nadal latały z lotniskowców Royal Navy w celu ratownictwa powietrzno-morskiego i ogólnych zadań komunikacyjnych. Ich niska prędkość lądowania oznaczała, że mogły lądować na lotniskowcu, mimo że nie miały klap ani haka ogonowego.
Ratownictwo powietrzno-morskie
Specjalistyczne powietrzno-morskie eskadry ratownicze RAF latały różnymi samolotami, używając Spitfire'ów i Boulton Paul Defiants do patrolowania zestrzelonych załóg, Avro Ansonsa do zrzucania zapasów i pontonów oraz morsów do podnoszenia załóg z wody. Eskadry ratownictwa powietrzno-morskiego RAF zostały rozmieszczone na wodach wokół Wielkiej Brytanii, Morza Śródziemnego i Zatoki Bengalskiej. Podczas tych operacji odebrano ponad tysiąc załóg, z czego 277 Dywizjon odpowiada za 598 z nich.
Eksperymentalne zastosowanie
Pod koniec 1939 roku w Lee-on-Solent użyto dwóch morsów do testów radaru ASV (Air to Surface Vessel), przy czym anteny dipolowe zamontowano na przednich rozpórkach międzypłaszczyznowych. W 1940 roku Mors został wyposażony w strzelające do przodu działko Oerlikon 20 mm, przeznaczone do zwalczania niemieckich łodzi elektrycznych. Chociaż Mors okazał się stabilną platformą działa, błysk w lufie szybko oślepił pilota i pomysł nie został przyjęty.
Inni użytkownicy
Trzy Morsy N.18 (N2301), N.19 (N2302) i N.20 (N2303) miały zostać dostarczone 3 marca 1939 r. i używane przez Irlandzki Korpus Powietrzny jako morski samolot patrolowy podczas irlandzkiego zagrożenia podczas II wojny światowej. Mieli lecieć z Southampton do lotniska Baldonnel w Irlandii. N.19 wykonał rejs pomyślnie, ale N.20 musiał zostać przekierowany do Milford Haven, a N.18 i jego dwuosobowa załoga (LT Higgins i LT Quinlan) nie mieli innego wyboru, jak tylko zeskoczyć podczas pełnego morza, powodując uszkodzenia kadłub. N.18 wysunięty w pobliżu Ballytrent, na południe od byłej bazy lotniczej marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w Wexford. Podjęto decyzję o holowaniu N.18, z pomocą łodzi ratunkowej Rosslare Harbor i lokalnej łodzi rybackiej, do miejsca startowego używanego niegdyś dla Curtiss H-16 podczas pierwszej wojny światowej. Następnie został załadowany na ciężarówkę, aby zakończyć podróż na lotnisko Baldonnel, gdzie został naprawiony. Supermarine Walrus N.1 (oznaczany również jako L18) jest obecnie wystawiany w Fleet Air Arm Museum w Yeovilton w Anglii. N.2301 (N18) jest jedynym z 2301 samolotów, które przetrwały próbę czasu.
Mors I został wysłany do Archangielska wraz z innymi zaopatrzeniem przywiezionymi na brytyjskim konwoju PQ 17. Po doznaniu uszkodzeń został naprawiony i dostarczony do 16. dywizjonu transportu lotniczego. Ten jedyny Mors poleciał do końca 1943 roku.
Po wojnie niektóre morsy nadal miały ograniczone zastosowanie wojskowe w RAF i zagranicznych marynarkach wojennych. Osiem było eksploatowanych przez Argentynę, dwa latały z krążownika ARA La Argentina dopiero w 1958 roku. Inne samoloty były wykorzystywane do szkolenia przez marynarkę lotniczą francuskiej marynarki wojennej.
Użytek cywilny
Morsy znalazły również zastosowanie cywilne i komercyjne. Były krótko używane przez firmę zajmującą się wielorybnictwem, United Whalers. Działające na Antarktydzie zostały zwodowane z fabrycznego statku FF Balaena, który został wyposażony w katapultę byłego samolotu marynarki wojennej. Holenderska firma wielorybnicza zaokrętowała morsy, ale nigdy nimi nie latała. Cztery samoloty zostały zakupione od RAAF przez Amphibious Airways z Rabaul. Licencjonowane na przewóz do dziesięciu pasażerów, były wykorzystywane do pracy czarterowej i lotniczej karetki, pozostając w służbie do 1954 roku.
Warianty
Seagull V: Oryginalna wersja z metalowym kadłubem.
Mors I: Wersja z metalowym kadłubem.
Mors II: Wersja z drewnianym kadłubem.
Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej… sprawdź Wikipedię i to imponujący bank informacji.
Użyte referencje
o Magazyn Flypas
o Internet
Dodatki na rynku wtórnym:
o Eduard Interior Kolor PE
o Eduard Zewnętrzny PE
o Zestaw kół Eduard Brassin
o Maski Montex
o Lina z pudełka części zamiennych