Ref: A04177A
Cena około: 14.99 GBP (marzec 2014)
Recenzja Geoffa Coughlina
Nasze podziękowania dla Airfix za dostarczenie naszej próbki recenzji. Kup ten zestaw tutaj teraz pod adresem: www.airfix.com
Wprowadzenie
Dwie rzeczy, zanim przejdziemy do tej recenzji – po pierwsze, daj spokój, kto pamięta, jak budował ją za pierwszym razem? Kontynuuj, bądź szczery? Z pewnością robię to i uwielbiam każdą minutę tego. Byłem tylko młody (wiele, wiele księżyców temu!), ale ma działające tylne stopnie, które można otwierać i zamykać przed startem, a także koła się obracają! Daj spokój, nie ma nic lepszego niż to; dobrze to robi? Cóż, nie wtedy, kiedy nie byłam jeszcze nastolatką…
Drugą rzeczą, którą możesz się zastanawiać, jest to, dlaczego recenzujesz coś, co w istocie jest samolotem cywilnym w SMN – magazynie wojskowym? Cóż, to dlatego, że wiele sił powietrznych na całym świecie używało tego typu przez lata w różnych rolach, więc ten Boeing 727 i 737, które właśnie zostały wydane, trafiają do SMN.
Trochę o Boeingu 727
Projekt Boeinga 727 był kompromisem między wymaganiami United Airlines, American Airlines i Eastern Air Lines, aby samolot odrzutowy obsługiwał mniejsze miasta z krótszymi pasami startowymi i mniejszą liczbą pasażerów. United Airlines potrzebowały czterosilnikowego samolotu do swoich lotów na lotniska położone na dużych wysokościach, zwłaszcza do swojego węzła w Stapleton International Airport w Denver w Kolorado. Firma American, która obsługiwała czterosilnikowe Boeingi 707 i Boeing 720, potrzebowała samolotu dwusilnikowego ze względu na wydajność. Firma Eastern potrzebowała trzeciego silnika do swoich lotów nadwodnych na Karaiby, ponieważ w tym czasie loty komercyjne z dwoma silnikami były ograniczone przepisami do tras z maksymalnym czasem lotu 60 minut na lotnisko (patrz ETOPS/LROPS). Ostatecznie linie lotnicze zgodziły się na trijet.
W 1959 roku Lord Douglas, prezes British European Airways (BEA), zasugerował, aby Boeing i de Havilland Aircraft Company (później Hawker Siddeley) współpracowali nad swoimi trójodrzutowymi projektami, odpowiednio 727 i DH121 Trident. Oba projekty miały podobny układ, 727 był nieco większy. W tym czasie Boeing zamierzał zastosować trzy silniki turbowentylatorowe Allison AR963, licencyjne wersje Rolls-Royce'a RB163 Spey używanego przez Trident. Boeing i de Havilland wysłali inżynierów do lokalizacji drugiej firmy, aby ocenili nawzajem swoje projekty, ale Boeing ostatecznie zrezygnował ze wspólnego przedsięwzięcia. De Havilland chciał, aby Boeing zbudował DH121 na licencji, podczas gdy Boeing uważał, że samolot powinien być zaprojektowany na rynek amerykański, z sześcioma siedzeniami i możliwością korzystania z pasów startowych o długości zaledwie 4,500 stóp.
W 1960 roku Pratt & Whitney szukał klienta do swojego nowego studium projektowego turbowentylatorowego JT8D, opartego na turboodrzutowym J52 (JT8A), podczas gdy United i Eastern były zainteresowane alternatywą Pratt & Whitney dla RB163 Spey. Kiedy Pratt & Whitney zgodził się kontynuować rozwój JT8D, Eddie Rickenbacker, prezes zarządu Eastern, powiedział Boeingowi, że linia lotnicza preferowała JT8D dla swoich 727. Boeing nie oferował JT8D, ponieważ był o około 1,000 funtów cięższy niż RB163, choć nieco mocniejszy; RB163 był również dalej w rozwoju niż JT8D. Boeing niechętnie zgodził się zaoferować JT8D jako opcję dla 727, a później stał się on jedyną jednostką napędową.
Z urządzeniami o wysokim udźwigu na skrzydle, 727 może korzystać z krótszych pasów startowych niż większość wcześniejszych odrzutowców (np. 4800 stóp pasa startowego w Key West).
Późniejsze modele 727 zostały rozciągnięte, aby przewozić więcej pasażerów i zastąpiły wcześniejsze samoloty odrzutowe, takie jak Boeing 707 i Douglas DC-8, a także starzejące się samoloty śmigłowe, takie jak DC-4, DC-6, DC-7 i Lockheed Constellations na krajowych trasy.
Przez ponad dekadę rocznie budowano więcej 727-ów niż jakikolwiek inny samolot odrzutowy; w 1984 r. produkcja zakończyła się, gdy zbudowano 1,832 i dostarczono 1,831, co stanowi najwyższą sumę spośród wszystkich odrzutowych samolotów pasażerskich, aż 737 przewyższyło ją na początku lat 1990. XX wieku.
Wojskowe Boeingi 727
Wersja wojskowa Boeing C-22 była eksploatowana jako samolot transportowy średniego zasięgu przez Powietrzną Gwardię Narodową i Biuro Gwardii Narodowej dla personelu transportu lotniczego. Łącznie w użyciu były trzy samoloty C-22B, wszystkie przydzielone do 201. Eskadry Lotnictwa Transportowego Powietrznej Gwardii Narodowej Dystryktu Kolumbii.
Co jest w pudełku?
Cóż, najwyraźniej nie jest to nowy model narzędzia; Nie spodziewałbym się, że tak będzie, nie, to znowu oryginalne wydanie, ale z kilkoma świetnymi naklejkami, jeśli masz ochotę na pop w starym ulubionym.
Rzuć okiem na części zestawu w galerii zdjęć poniżej – nieźle, biorąc pod uwagę wiek zestawu. Tak, są wypukłe linie paneli, ale można je łatwo zeszlifować i nie ma też zbyt wiele nadmiaru błysku/plastiku.
Kształt jest całkiem niezły i na pewno wygląda jak Boeing 727.
Jest to podstawowy zestaw, który przysporzy niewiele problemów każdemu budowniczemu w każdym wieku i tworzy całkiem przyzwoitą reprezentację Boeinga 727.
Kalkomanie i instrukcje
Reasumując
Jasne, to stary model, a cena tego wydania w momencie pisania wydaje się trochę wysoka, szczerze mówiąc. Z drugiej strony te naklejki są typowe dla czasów świetności samolotów Boeing 727. Jeśli ktoś z was zna lub znajdzie naklejki do tego zestawu z opcjami wojskowymi, daj nam znać. Dziękuję.
SMN Szybkie podsumowanie Ocena w gwiazdkach na 5
FUNKCJA | OCENA GWIAZDEK (na pięć) |
---|---|
Jakość formowania | *** |
Dokładność | *** |
Instrukcje | *** |
Kalkomanie | **** |
Wybór tematu | **** |
Ogólnie | *** |