Revisão completa por Dave Coward
BACKGROUND
Obras de Aviação Supermarina – Morsa
cortesia de https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
O Supermarine Walrus foi um avião de reconhecimento biplano anfíbio monomotor britânico projetado por RJ Mitchell e voou pela primeira vez em 1933. Foi operado pela Fleet Air Arm (FAA) e também serviu na Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Força Aérea Real Canadense (RCAF), Marinha Real da Nova Zelândia (RNZN) e Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF). Foi a primeira aeronave de serviço do esquadrão britânico a incorporar um trem de pouso principal totalmente retrátil, acomodação da tripulação completamente fechada e uma fuselagem totalmente metálica.
Projetado para ser usado como um observador de frota a ser lançado de cruzadores ou navios de guerra, o Walrus foi posteriormente empregado em uma variedade de outras funções, principalmente como aeronave de resgate para tripulações abatidas. Continuou em serviço durante a Segunda Guerra Mundial.
Desenvolvimento
Supermarine Walrus I, número de série K5783, do primeiro lote de produção. Foto tirada entre 1937 e 1939.
O Walrus foi inicialmente desenvolvido como um empreendimento privado em resposta a um requisito de 1929 da Royal Australian Air Force (RAAF) para que uma aeronave fosse lançada por catapulta de cruzadores, e foi originalmente chamado de Seagull V, embora apenas se assemelhasse ao anterior Supermarine Seagull III na disposição geral. A construção foi iniciada em 1930, mas devido a outros compromissos da Supermarine não foi concluída até 1933. O casco de passo único foi construído em liga de alumínio, com forjados de aço inoxidável para os carretéis e montagens da catapulta. A construção metálica foi usada porque a experiência mostrou que as estruturas de madeira se deterioravam rapidamente sob condições tropicais.
As asas, ligeiramente recuadas, tinham longarinas de aço inoxidável e nervuras de madeira e eram cobertas de tecido.
As asas inferiores foram colocadas na posição do ombro com um flutuador estabilizador montado sob cada uma. As superfícies horizontais da cauda foram posicionadas no alto da cauda e apoiadas em ambos os lados por hastes N. As asas podem ser dobradas no navio, dando uma largura de estiva de 17 pés e 6 polegadas (5.33 m). O único motor radial Pegasus II M620 de 460 hp (2 kW) foi alojado na parte traseira de uma nacela montada em quatro suportes acima da asa inferior e apoiado por quatro suportes mais curtos na seção central da asa superior. Isso alimentava uma hélice de madeira de quatro pás na configuração de empurrador. A nacela do motor continha o tanque de óleo, disposto ao redor da entrada de ar na frente da nacela para atuar como um resfriador de óleo, e equipamentos elétricos e tinha vários painéis de acesso para manutenção. Um radiador de óleo suplementar foi montado no lado estibordo.
O combustível era transportado em dois tanques nas asas superiores.
A configuração pusher tinha as vantagens de manter o motor e a hélice mais afastados da pulverização ao operar na água e reduzir o nível de ruído dentro da aeronave. Além disso, a hélice em movimento estava seguramente longe de qualquer tripulação no convés dianteiro, o que seria feito ao pegar uma linha de amarração.
O motor foi deslocado três graus para estibordo para contrariar qualquer tendência da aeronave de guinar devido a forças desiguais no leme causadas pelo vórtice da hélice. Uma roda traseira de alumínio sólido foi colocada dentro de um pequeno leme de água, que poderia ser acoplado ao leme principal para taxiar ou desengatado para decolagem e pouso.
Embora a aeronave normalmente voasse com um piloto, havia posições para dois. A posição do lado esquerdo era a principal, com o painel de instrumentos e um assento fixo, enquanto o assento do lado direito podia ser rebatido para permitir o acesso à posição da arma do nariz através de um rastejamento.
Uma característica incomum era que a coluna de controle não era um encaixe fixo da maneira usual, mas podia ser desconectada de qualquer uma das duas tomadas no nível do chão. Tornou-se um hábito usar apenas uma coluna; e quando o controle fosse passado do piloto para o co-piloto ou vice-versa, a coluna de controle seria simplesmente desconectada e entregue. Atrás do cockpit, havia uma pequena cabine com estações de trabalho para o navegador e operador de rádio.
O armamento geralmente consistia em duas metralhadoras Vickers K de .303 pol (7.7 mm), uma em cada uma das posições abertas no nariz e na fuselagem traseira; com provisão para o transporte de bombas ou cargas de profundidade montadas sob as asas inferiores. Como outros barcos voadores, o Walrus carregava equipamentos marítimos para uso na água, incluindo uma âncora, cabos de reboque e amarração, drogues e um gancho de barco.
O protótipo foi pilotado pela primeira vez por 'Mutt' Summers em 21 de junho de 1933; cinco dias depois, fez uma aparição no show da SBAC em Hendon, onde Summers surpreendeu os espectadores (RJ Mitchell entre eles) dando um looping na aeronave. Tais acrobacias foram possíveis porque a aeronave havia sido estressada para o lançamento da catapulta. Em 29 de julho, a Supermarine entregou a aeronave ao Estabelecimento Experimental de Aeronaves Marinhas em Felixstowe. Nos meses seguintes, extensos testes foram realizados, incluindo testes a bordo do Repulse e Valiant realizados em nome da Marinha Real Australiana e testes de catapulta realizados pelo Royal Aircraft Establishment em Farnborough, tornando-se a primeira aeronave anfíbia do mundo a ser lançada por catapulta com carga militar completa, pilotada pelo tenente de voo Sydney Richard Ubee.
A força da aeronave foi demonstrada em 1935, quando o protótipo foi acoplado ao encouraçado Nelson em Portland. Com o comandante-em-chefe da Frota Nacional, Almirante Roger Backhouse, a bordo, o piloto tentou um pouso na água, esquecendo que o trem de pouso estava na posição abaixada. O Walrus foi imediatamente capotado, mas os ocupantes tiveram apenas ferimentos leves; a máquina foi posteriormente reparada e voltou ao serviço. Logo depois, o Walrus se tornou uma das primeiras aeronaves a ser equipada com um indicador de posição do trem de pouso no painel de instrumentos.
O piloto de testes Alex Henshaw afirmou mais tarde que o Walrus era forte o suficiente para fazer um pouso de rodas na grama sem muito dano (ele também comentou que era “o avião mais barulhento, frio e desconfortável” que ele já havia pilotado). Ao voar de um navio de guerra, o Walrus seria recuperado ao pousar ao lado e depois levantado do mar pelo guindaste de um navio. O equipamento de içamento da aeronave era mantido em um compartimento na seção da asa diretamente acima do motor - um dos tripulantes da Walrus subia na asa superior e a prendia ao gancho do guindaste. O desembarque e a recuperação eram procedimentos simples em águas calmas, mas poderiam ser muito difíceis se as condições fossem difíceis. O procedimento usual era que o navio-mãe virasse cerca de 20° pouco antes da aeronave pousar, criando assim uma 'mancha' a sotavento do navio em que o Walrus poderia pousar, sendo seguido por um táxi rápido até o navio antes que o 'slick' se dissipasse.
A RAAF encomendou 24 exemplares do Seagull V em 1933, sendo estes entregues a partir de 1935. Essas aeronaves diferiam do protótipo e da aeronave pilotada pela RAF por terem slots Handley-Page instalados nas asas superiores. Isto foi seguido pelo primeiro pedido de 12 aeronaves da RAF, colocado em maio de 1935 com a primeira aeronave de produção, número de série K5772, voando em 16 de março de 1936. No serviço da RAF, o tipo foi nomeado Walrus. As aeronaves de produção inicial foram alimentadas pelo Pegasus II M2: a partir de 1937, o Pegasus VI de 750 hp (560 kW) foi montado.
As aeronaves de produção diferiam em pequenos detalhes do protótipo. A transição entre o convés superior e os lados da aeronave foi arredondada, as três escoras que sustentam a cauda foram reduzidas a duas e as bordas traseiras da asa inferior foram articuladas para dobrar 90° para cima em vez de 180° para baixo quando as asas foram dobradas , e o radiador de óleo externo foi omitido.
Um total de 740 morsas foram construídas em três variantes principais: Seagull V, Walrus I e Walrus II. Os Mark II foram todos construídos por Saunders-Roe e o protótipo voou pela primeira vez em maio de 1940. Esta aeronave tinha um casco de madeira, que era mais pesado, mas tinha a vantagem de usar menos os preciosos estoques de ligas de metais leves. Saunders-Roe iria construir sob licença 270 Mark Is de metal e 191 Mark IIs com casco de madeira.
O sucessor do Walrus foi o Supermarine Sea Otter - um design semelhante, mas mais poderoso. As Lontras do Mar nunca substituíram completamente as Morsas e serviram ao lado delas no papel de resgate aéreo-marítimo durante a última parte da guerra. Um substituto pós-guerra para ambas as aeronaves, o Supermarine Seagull, foi cancelado em 1952, com apenas protótipos sendo construídos. Naquela época, os helicópteros estavam substituindo os pequenos barcos voadores no papel de resgate aéreo-marítimo. A Morsa era carinhosamente conhecida como “Shagbat” ou às vezes “Steam-pombo”; o último nome vem do vapor produzido pela água que atinge o motor Pegasus quente.
história operacional
As entregas de morsas para a RAF começaram em 1936, quando o primeiro exemplar a ser implantado foi atribuído à divisão da Nova Zelândia da Marinha Real, em Achilles - um dos cruzadores leves da classe Leander que transportava uma morsa cada. Os cruzadores da classe Royal Navy Town carregaram duas morsas durante o início da guerra e as morsas também equiparam os cruzadores pesados da classe York e da classe County. Alguns navios de guerra, como o Warspite e o Rodney, carregavam Walruses, assim como o monitor Terror e o hidroavião Albatross.
No início da Segunda Guerra Mundial, a Morsa estava em uso generalizado. Embora seu principal uso pretendido fosse a detecção de artilharia em ações navais, isso ocorreu apenas duas vezes: as morsas de Renown e Manchester foram lançadas na Batalha do Cabo Spartivento e uma morsa de Gloucester foi usada na Batalha do Cabo Matapan.
A principal tarefa das aeronaves baseadas em navios era patrulhar os submarinos e invasores de superfície do Eixo e, em março de 1941, as morsas estavam sendo implantadas com radares Air to Surface Vessel (ASV) para ajudar nisso.
Durante a Campanha da Noruega e a Campanha da África Oriental, eles também viram uso muito limitado em bombardeios e metralhando alvos em terra.
Em agosto de 1940, uma Walrus operando de Hobart bombardeou e metralhou uma sede italiana em Zeila, na Somália. Em 1943, aeronaves lançadas por catapultas em cruzadores e navios de guerra estavam sendo eliminadas; seu papel no mar foi assumido por um radar muito melhor. Além disso, um hangar e uma catapulta ocupavam uma quantidade considerável de espaço valioso em um navio de guerra. No entanto, as morsas continuaram a voar de porta-aviões da Marinha Real para tarefas de resgate aéreo-marítimo e comunicações gerais. Sua baixa velocidade de pouso significava que eles poderiam fazer um pouso de porta-aviões, apesar de não terem flaps ou gancho de cauda.
Salvamento aéreo-marítimo
Os esquadrões especializados de resgate aéreo-marítimo da RAF voaram em uma variedade de aeronaves, usando Spitfires e Boulton Paul Defiants para patrulhar a tripulação aérea abatida, Avro Ansons para soltar suprimentos e botes e Walruses para pegar a tripulação aérea da água. Esquadrões de resgate aéreo-marítimo da RAF foram implantados para cobrir as águas ao redor do Reino Unido, o Mar Mediterrâneo e a Baía de Bengala. Mais de mil tripulantes foram apanhados durante essas operações, com 277 Esquadrões responsáveis por 598 delas.
Uso experimental
No final de 1939, duas morsas foram usadas em Lee-on-Solent para testes de radar ASV (Air to Surface Vessel), as antenas dipolo sendo montadas nos suportes interplanos dianteiros. Em 1940, um Walrus foi equipado com um canhão Oerlikon de 20 mm, destinado a ser uma contramedida contra os E-boats alemães. Embora o Walrus tenha provado ser uma plataforma de arma estável, o flash do cano rapidamente cegou o piloto, e a ideia não foi adotada.
Outros usuários
Três morsas N.18 (N2301), N.19 (N2302) e N.20 (N2303) deveriam ser entregues em 3 de março de 1939 e usadas pelo Irish Air Corps como aeronave de patrulha marítima durante a emergência irlandesa da Segunda Guerra Mundial. Eles estavam programados para voar de Southampton para o Aeródromo de Baldonnel, na Irlanda. O N.19 fez a viagem com sucesso, mas o N.20 teve que ser redirecionado para Milford Haven e o N.18 e sua tripulação de dois (LT Higgins e LT Quinlan) ficaram sem escolha a não ser afundar em alto mar causando danos a o casco. N.18 abandonou perto de Ballytrent, ao sul da antiga Estação Aérea Naval dos Estados Unidos, Wexford. Foi decidido rebocar o N.18, com a ajuda do bote salva-vidas Rosslare Harbour e um barco de pesca local para a rampa de lançamento usada para os Curtiss H-16s durante a Primeira Guerra Mundial. Em seguida, foi carregado em um caminhão para completar sua jornada até o Aeródromo de Baldonnel, onde foi reparado. O Supermarine Walrus N.1 (também identificado como L18) está atualmente em exibição no Fleet Air Arm Museum em Yeovilton, Inglaterra. O N.2301 (N18) é o único dos 2301 aviões a suportar a prova do tempo.
Um Walrus I foi enviado para Arkhangelsk com outros suprimentos trazidos pelo Comboio Britânico PQ 17. Depois de sofrer danos, foi reparado e fornecido ao 16º destacamento de transporte aéreo. Esta única Walrus voou até o final de 1943.
Após a guerra, algumas morsas continuaram a ter uso militar limitado com a RAF e marinhas estrangeiras. Oito foram operados pela Argentina, dois voaram do cruzador ARA La Argentina em 1958. Outras aeronaves foram usadas para treinamento pela Aviation navale da Marinha Francesa.
Uso civil
As morsas também encontraram uso civil e comercial. Eles foram brevemente usados por uma empresa baleeira, a United Whalers. Operando na Antártida, eles foram lançados do navio-fábrica FF Balaena, que havia sido equipado com uma catapulta de aeronaves da Marinha. Uma companhia baleeira holandesa embarcou morsas, mas nunca as voou. Quatro aeronaves foram compradas da RAAF pela Amphibious Airways de Rabaul. Licenciados para transportar até dez passageiros, foram utilizados para serviço de fretamento e ambulância aérea, permanecendo em serviço até 1954.
Variantes
Seagull V: Versão original com casco de metal.
Morsa I: versão com casco de metal.
Morsa II: Versão com casco de madeira.
Se você quiser saber mais… dê uma olhada na Wikipedia e seu banco de informações impressionante.
Referências usadas
o Revista Flypast
o Internet
Extras do mercado de reposição:
o Eduard Interior Cor PE
o Eduardo Exterior PE
o Jogo de rodas Eduard Brassin
o Máscaras Montex
o Corda da caixa de reposição