Revisão na caixa com Stuart Mackay (Março de 2019)
Um pouco de fundo
“Chegando ao aeródromo de Newchurch a 480 mph eu segurei “RB” a 20 pés da pista e então a puxei para uma subida de 60° segurando-a enquanto a velocidade caía lentamente e a agulha do altímetro girava no mostrador como se estivesse louco . A 7000 pés a velocidade estava caindo abaixo de 180 mph e eu rolei o Tempest preguiçosamente invertido, depois deixei o nariz cair até que o horizonte, a princípio acima de minha cabeça, desapareceu abaixo (ou melhor, acima) do nariz agora invertido, os campos e bosques firmou-se no centro do pára-brisa e depois girou enquanto eu colocava o manche com força e rolava ao redor do mergulho vertical. Firme novamente, puxei as copas das árvores a 500 km/h, acelerei e puxei com força em direção ao aeródromo em uma curva de subida vertical, abaixando as rodas e os flaps em um rolo à medida que a velocidade caía. Que avião magnífico! Eles poderiam ter todos os seus Spitfires e Mustangs!”
(“Minha parte do céu”, Roland Beamont)
Materiais de referência
O melhor site Tempestade http://www.hawkertempest.se/
História do desenvolvimento
Em março de 1940, Hawker iniciou uma série de estudos de design visando melhorar o Typhoon. Entre esses estudos estavam formas de melhorar o desempenho de alta altitude do Typhoon. Isso envolveu o uso de um novo design de asa que apresentava uma seção de asa mais fina e uma área de asa reduzida. A nova asa tinha uma forma elíptica semelhante ao Spitfire e mostrou um grande potencial para aumentar o desempenho em altitude, reduzindo a tendência da asa original do Typhoon de bater em velocidades em torno de 500 mph. A profundidade máxima da nova asa ocorreu mais para trás, a 37,5 % da corda, enquanto a relação espessura/corda reduziu para 14,5 % na raiz afinando para 10 % na ponta. Isso significava que a nova asa era cinco polegadas mais fina na raiz do que a asa original do Typhoon.
A asa fina significava que espaço alternativo para combustível tinha que ser encontrado e isso foi conseguido movendo o motor 21 polegadas para frente e inserindo um tanque de 76 galões entre o firewall e o tanque de óleo. O redesenho também incluiu um novo trem de pouso e o mais recente motor do Sabre, o Mark IV.
A fim de economizar tempo de desenvolvimento, Sidney Camm decidiu acoplar a nova asa a uma fuselagem modificada do Typhoon que mantinha a usina Sabre. A RAF encomendou dois protótipos sob a Especificação F.10/41 em 18 de novembro de 1941 e o projeto rapidamente ficou conhecido como Typhoon II.
O maior problema de Hawker com o novo caça foi o motor. Tal como acontece com o Typhoon, e por precaução, considerou-se que o protótipo deveria permitir o uso de instalações alternativas de motores. Na primavera de 1942, os vários problemas com o Sabre não haviam sido totalmente eliminados e a empresa prosseguiu com seus planos de instalações alternativas de motores para os protótipos do Typhoon II (o projeto foi renomeado para Tempest em agosto). A essa altura, a RAF também revisou o contrato do protótipo original, agora pedindo um total de seis aeronaves.
Diferentes números de marca foram atribuídos a cada uma das seis combinações de protótipo/motor: o Mk I (HM599) foi alimentado por um Sabre IV, o Mk II (LA602 e LA607) foram alimentados por motores radiais Centaurus IV, o MK III (LA610) usava um Griffon IIB, o Mk IV (LA614) tinha um Griffon 61 e o Mk V (HM595) um Sabre II.
Três marcas atingiram a produção, o Napier Sabre equipado com V e VI, o primeiro vendo uso extensivo na forma da Série 1 durante a Segunda Guerra Mundial no papel de interceptação do V2 “Diver” do Reino Unido em 1, ação no Dia D e a liberação do TAF da Europa 1944. As aeronaves da Série 2 foram gradualmente substituídas no pós-guerra na forma da Série 1 e viram a maior parte de seu serviço com a asa 2 do meu pai baseada em Fassberg e seu satélite Dedelstorf em Luneberg Heath, também as asas 135 e 122 em Wunstorf perto de Hannover no norte da Alemanha por Força Aérea Britânica de Ocupação (BAFO).
O VI serviu predominantemente no Oriente Médio no Egito. A última e provavelmente a melhor iteração do Tempest foi o Centaurus powered II usado pela RAF (BAFO) na Alemanha ocupada de 1946-1948 e também pela RAF na Índia. Este foi o último em serviço e substituiu o Tempest Vs na Alemanha. Em 1950, a maioria era obsoleta (alguns soldados como Target Tugs (TT5) quando a Era do Jato estava em pleno andamento com a RAF. A maioria foi desmantelada com alguns sendo enviados para as forças aéreas nos novos estados independentes da Índia e do Paquistão.
Claramente, a Hawkers ainda tinha planos para um ótimo design e o Tempest II evoluiu para o Fury e o infame Sea Fury para as Fleet Air Arms do Reino Unido e outras nações da comunidade.
Dos 1400 Tempest V produzidos, não há nenhum atualmente em condições de aeronavegabilidade; os sobreviventes são principalmente ex Indian Airforce Tempest II repatriados por Doug Arnold nos anos 70 e 80. Hoje, existem 9 Tempest II, 2 Tempest V no Reino Unido, Índia e EUA e 1 TT5 no RAF Museum Hendon deixados no mundo.
O kit eduard…
Então, sendo filho de um ex-piloto da Tempest, (dê uma olhada na seção Angus Mackay na seção Pilotos do site acima)…
…pode-se dizer que o amor pela aeronave está na minha composição genética e acumulei uma riqueza de informações de referência, fotografias originais e construí vários kits originais Eduard 1:48th em Mark V e Mark II usando a conversão de resina MDC.Enquanto fazia outro Tempest II a partir de um kit eduard de 10 anos que eu tinha no estoque, eu estava procurando por mais alguns itens de reposição para o II e vi que a versão Series 2 da New Tool Tempest V havia sido lançada por Eduard. Meu pensamento inicial era que eu usaria as peças de resina MDC neste novo modelo lançado. bem isso era até que o novo modelo chegou alguns dias atrás!
O nível de detalhe do novo comparado ao antigo é como comparar um modelo Tamiya com um kit Airfix dos anos 1960!
A contagem de peças aumentou de 62 (antigas) para seis sprues de cinza claro e escuro com um total de 178 peças (!).
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Não se esqueça da folha de decalque impressa Cartograf com cinco esquemas de cores para quatro aeronaves, incluindo uma toda prateada. Fiquei animado ao descobrir que um dos esquemas era para uma aeronave que meu pai havia pilotado durante seu tempo com o esquadrão 274 em Dedelstorf.
As instruções chegam a vinte páginas de A4 Art Paper e incluem esquemas de guerra para os esquadrões 3 e 486 (RNZAF), duas iterações do “Le Grand Charles” de Pierre Clostermann, a aeronave prata 123 Wing CO Zipp XII e, finalmente, uma aeronave de 80 esquadrões que meu pai tinha voado no final de 1945 com 174 Squadron. Adicione o cubo de roda Profipack, passarela e conjunto de mascaramento do dossel com o traste Photoetch de detalhes do cockpit, cintos e peças pequenas da fuselagem e é difícil ver por que você precisaria de peças de reposição para produzir um modelo impressionante!?!
Dizer que fiquei absolutamente chocado com o novo lançamento é um eufemismo, sendo este o primeiro da nova geração de modelos Eduard que manuseei.
Ignorando por um momento os detalhes sublimes da superfície e a precisão dos principais componentes (veja as fotos), agora temos superfícies de controle de vôo separadas, duas opções de roda, moldadas com pneus e cubos separados para um nível de detalhe normalmente reservado para itens de pós-venda de resina. Eduard moldou habilmente os tanques de queda em plástico transparente, permitindo que a carenagem transparente entre o tanque e a asa fosse reproduzida perfeitamente.
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Pode-se escolher entre armamento de foguetes ou tanques (foi surpreso que não houvesse racks de bombas para 500 libras incluídos). O diário de bordo do meu pai mostra que ele passava muito do seu tempo operacional “planejando foguetes” (honestamente, esse era o termo do diário de bordo na época) e metralhando alvos terrestres. Os componentes do cockpit moldados por injeção e a estrutura interna combinam com a qualidade dos itens que eu só vi antes como componentes de resina e quase parece uma pena trancar dentro da fuselagem para ninguém ver!
Inspeção inicial, não mostra grandes problemas em relação à montagem, uma melhoria óbvia em comparação com a ferramenta antiga é a estrutura do dossel principal separada que evitará a necessidade de mascarar este componente de “peça central”, o detalhe da parte inferior em particular os poços das rodas e portas é mais impressionante com detalhes sutis de rebites e detalhes do painel interno em todas as portas e baias. Triplicar a contagem de peças certamente deve resumir o grau de excelência que eduard alcançou e estou realmente ansioso para começar neste Tempest V de última geração.
Um último pedido, Eduard, por favor, você pode lançar um Tempest II no mesmo padrão agora??
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Stuart M.
Aqui está o nosso resumo do SMN…
SMN Resumo rápido Classificação por estrelas de 5
RECURSO | CLASSIFICAÇÃO POR ESTRELAS (de cinco) |
---|---|
Qualidade de moldagem | ***** |
Nível de detalhe | ***** |
Precisão | ***** |
Instruções | **** |
Decalques | ***** |
Escolha do assunto | ***** |
No geral | ***** |
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