Полный обзор Дэйва Кауарда
проверка данных
Supermarine Aviation Works - Морж
любезно предоставлено https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Supermarine Walrus был британским одномоторным разведывательным самолетом-бипланом-амфибией, разработанным Р. Дж. Митчеллом и впервые поднявшимся в воздух в 1933 году. (RAAF), Королевские ВВС Канады (RCAF), Королевские военно-морские силы Новой Зеландии (RNZN) и Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии (RNZAF). Это был первый британский служебный самолет с полностью убирающимся основным шасси, полностью закрытыми помещениями для экипажа и цельнометаллическим фюзеляжем.
Разработанный для использования в качестве корректировщика флота, запускаемого с катапульты с крейсера или линкора, «Морж» позже использовался во множестве других ролей, в первую очередь в качестве самолета-спасателя для сбитого экипажа. Он продолжал служить на протяжении всей Второй мировой войны.
Разработка
Supermarine Walrus I, серийный номер K5783, из первой серийной партии. Фотография сделана между 1937 и 1939 годами.
Первоначально Walrus был разработан как частное предприятие в ответ на требование Королевских ВВС Австралии (RAAF) 1929 года о запуске самолета с катапульты с крейсера и первоначально назывался Seagull V, хотя он только напоминал более ранний Supermarine Seagull III. в общем макете. Строительство было начато в 1930 году, но из-за других обязательств Supermarine оно не было завершено до 1933 года. Одноступенчатый корпус был построен из алюминиевого сплава с поковками из нержавеющей стали для катушек и креплений катапульты. Металлические конструкции использовались, потому что опыт показал, что деревянные конструкции быстро приходят в негодность в тропических условиях.
Крылья, слегка стреловидные назад, имели лонжероны из нержавеющей стали и деревянные нервюры и были обтянуты тканью.
Нижние крылья устанавливались в плечевое положение с установленным под каждым из них стабилизирующим поплавком. Горизонтальное оперение располагалось высоко на хвостовом оперении и скреплялось с обеих сторон N распорками. Крылья можно было сложить на корабле, что дало ширину укладки 17 футов 6 дюймов (5.33 м). Единственный радиальный двигатель Pegasus II M620 мощностью 460 л.с. (2 кВт) был размещен в задней части гондолы, установленной на четырех стойках над нижним крылом и подкрепленной четырьмя более короткими стойками к центральной части верхнего крыла. Это приводило в действие четырехлопастный деревянный винт толкающей конфигурации. Гондола двигателя содержала масляный бак, расположенный вокруг воздухозаборника в передней части гондолы, который действовал как масляный радиатор, и электрооборудование, а также имел ряд панелей доступа для обслуживания. Дополнительный маслорадиатор устанавливался по правому борту.
Топливо размещалось в двух баках в верхних крыльях.
Толкающая конфигурация имела преимущества, заключавшиеся в том, что двигатель и воздушный винт находились дальше от брызг при работе на воде и снижали уровень шума внутри самолета. Кроме того, движущийся винт находился на безопасном расстоянии от любого экипажа, стоящего на передней палубе, что было бы сделано при подборе швартовного каната.
Двигатель был смещен на три градуса вправо, чтобы противостоять любой тенденции самолета к рысканию из-за неравных сил на руле направления, вызванных вихрем от винта. Прочное алюминиевое хвостовое колесо было заключено в небольшой водяной руль, который можно было соединить с основным рулем направления для руления или отключить для взлета и посадки.
Хотя самолет обычно летал с одним пилотом, были места и для двоих. Левое положение было основным, с приборной панелью и фиксированным сиденьем, в то время как правое сиденье можно было сложить, чтобы обеспечить доступ к позиции носового орудия через лаз.
Необычной особенностью было то, что колонка управления не была фиксированной, как обычно, а могла быть отключена от любой из двух розеток на уровне пола. Стало привычкой использовать только одну колонку; и когда управление передавалось от пилота второму пилоту или наоборот, шток управления просто отключался и передавался. За кабиной располагалась небольшая кабина с рабочими местами штурмана и радиста.
Вооружение обычно состояло из двух пулеметов Vickers K калибра 303 дюйма (7.7 мм), по одному в каждой из открытых позиций в носовой и задней частях фюзеляжа; с приспособлением для перевозки бомб или глубинных бомб, установленных под нижними крыльями. Как и другие летающие лодки, «Морж» нес морское оборудование для использования на воде, в том числе якорь, буксирные и швартовные тросы, якоря и лодочный крюк.
Прототип впервые поднял в воздух Матт Саммерс 21 июня 1933 года; пять дней спустя он появился на выставке SBAC в Хендоне, где Саммерс поразил зрителей (среди них Р. Дж. Митчелл), зациклив самолет. Такой пилотаж был возможен, потому что самолет был нагружен для запуска катапульты. 29 июля Supermarine передала самолет Экспериментальному центру морской авиации в Феликстоу. В последующие месяцы были проведены обширные испытания, в том числе корабельные испытания на борту Repulse и Valiant, проведенные от имени Королевского военно-морского флота Австралии, и испытания катапульты, проведенные Королевским авиастроительным заводом в Фарнборо, что стало первым самолетом-амфибией в мире. катапультой с полной боевой нагрузкой, пилотируемой лейтенантом Сиднеем Ричардом Уби.
Сила самолета была продемонстрирована в 1935 году, когда прототип был прикреплен к линкору «Нельсон» в Портленде. С главнокомандующим Флотом метрополии адмиралом Роджером Бэкхаусом на борту пилот попытался приземлиться на воду, забыв, что шасси находится в нижнем положении. Морж был немедленно перевернут, но пассажиры получили лишь легкие травмы; Позднее машина была отремонтирована и возвращена в строй. Вскоре после этого «Морж» стал одним из первых самолетов, оснащенных индикатором положения шасси на приборной панели.
Летчик-испытатель Алекс Хеншоу позже заявил, что «Морж» был достаточно прочным, чтобы совершить посадку с поднятыми колесами на траву без особых повреждений (он также отметил, что это был «самый шумный, самый холодный и самый неудобный» самолет, на котором он когда-либо летал). При полете с военного корабля «Морж» восстанавливали, приземляясь рядом с ним, а затем поднимали из моря корабельным краном. Подъемное устройство самолета хранилось в отсеке в секции крыла прямо над двигателем - один из членов экипажа «Моржа» забирался на верхнее крыло и прикреплял его к крюку крана. Посадка и подъем были простой процедурой в спокойной воде, но могли быть очень трудными в суровых условиях. Обычная процедура заключалась в том, что головной корабль разворачивался примерно на 20° непосредственно перед тем, как самолет приземлился, таким образом создавая «пятно» с подветренной стороны корабля, на которое мог приземлиться «Морж». корабль до того, как «пятно» рассеялось.
RAAF заказал 24 экземпляра Seagull V в 1933 году, они были доставлены с 1935 года. Эти самолеты отличались от прототипа и самолетов, которыми летали RAF, тем, что на верхних крыльях были установлены прорези Handley-Page. За этим последовал первый заказ на 12 самолетов от RAF, размещенный в мае 1935 года, а первый серийный самолет с серийным номером K5772 поднялся в воздух 16 марта 1936 года. На вооружении RAF этот тип получил название Walrus. Первоначальные серийные самолеты оснащались Pegasus II M2: с 1937 года устанавливался Pegasus VI мощностью 750 л.с. (560 кВт).
Серийный самолет отличался от прототипа незначительными деталями. Переход между верхней палубой и бортами самолета был закруглен, три подкоса, скрепляющие хвостовое оперение, были уменьшены до двух, а задние кромки нижнего крыла шарнирно складывались на 90° вверх, а не на 180° вниз при складывании крыльев. , а внешний масляный радиатор был исключен.
Всего было построено 740 «Моржей» в трех основных вариантах: «Чайка V», «Морж I» и «Морж II». Все Mark II были построены компанией Saunders-Roe, и первый полет прототипа состоялся в мае 1940 года. Этот самолет имел деревянный корпус, который был тяжелее, но имел то преимущество, что в нем использовалось меньше драгоценных запасов легких металлических сплавов военного времени. Затем Сондерс-Роу построил по лицензии 270 металлических Mark I и 191 Mark II с деревянным корпусом.
Преемником «Моржа» стал «Супермарин Морская выдра» — аналогичная, но более мощная конструкция. Морские выдры никогда полностью не заменяли моржей и служили вместе с ними в роли спасателей в воздухе и на море во второй половине войны. Послевоенная замена обоих самолетов, Supermarine Seagull, была отменена в 1952 году, и строились только прототипы. К тому времени вертолеты заменили небольшие летающие лодки в роли спасателей в воздухе и на море. Моржа ласково называли «Шагбат» или иногда «Паровой голубь»; последнее название происходит от пара, образующегося при попадании воды в горячий двигатель Pegasus.
Эксплуатационная история
Поставки «Моржа» в Королевские ВВС начались в 1936 году, когда первый экземпляр, который должен был быть развернут, был передан новозеландскому подразделению Королевского флота на «Ахиллесе» — одном из легких крейсеров класса «Леандер», на каждом из которых находился один «Морж». Крейсера Королевского флота класса «Город» несли два «Моржа» в начале войны, и «Моржи» также оснащали тяжелые крейсера класса «Йорк» и «Каунти». Некоторые линкоры, такие как «Уорспайт» и «Родни», несли «Моржей», как и монитор «Террор» и гидросамолет-тендер «Альбатрос».
К началу Второй мировой войны «Морж» получил широкое распространение. Хотя его основным предполагаемым использованием было артиллерийское наблюдение в морских действиях, это произошло только дважды: моржи из Славы и Манчестера были спущены на воду в битве при мысе Спартивенто, а морж из Глостера использовался в битве при мысе Матапан.
Основной задачей корабельной авиации было патрулирование подводных лодок Оси и надводных рейдеров, и к марту 1941 года моржи были развернуты с радарами класса "воздух-поверхность" (ASV), чтобы помочь в этом.
Во время Норвежской кампании и Восточноафриканской кампании они также очень ограниченно использовались для бомбардировки и обстрела береговых целей.
В августе 1940 года «Морж», действовавший из Хобарта, бомбил и обстреливал итальянскую штаб-квартиру в Зейле в Сомали. К 1943 г. самолеты с катапультами на крейсерах и линкорах постепенно выводились из эксплуатации; их роль на море взял на себя значительно улучшенный радар. Кроме того, ангар и катапульта занимали на боевом корабле значительное количество ценного пространства. Тем не менее, «Моржи» продолжали летать с авианосцев Королевского флота для выполнения задач по спасению с моря и общей связи. Их низкая посадочная скорость означала, что они могли совершить посадку авианосца, несмотря на отсутствие закрылков или хвостового крюка.
Воздушно-морское спасение
Специализированные спасательные эскадрильи Королевских ВВС летали на различных самолетах, используя Spitfires и Boulton Paul Defiants для патрулирования сбитых экипажей, Avro Ansons для сброса припасов и лодок и Walruss для подбора экипажей из воды. Спасательные эскадрильи Королевских ВВС были развернуты для охвата вод Соединенного Королевства, Средиземного моря и Бенгальского залива. В ходе этих операций было задействовано более тысячи экипажей, из них 277-я эскадрилья отвечала за 598 операций.
Экспериментальное использование
В конце 1939 года два «Моржа» использовались в Ли-он-Солент для испытаний радара ASV (судно воздух-поверхность), дипольные антенны которого были установлены на передних межплоскостных стойках. В 1940 году «Морж» был оснащен 20-мм пушкой Oerlikon, стреляющей вперед, предназначенной для противодействия немецким лодкам E. Хотя «Морж» оказался устойчивой артиллерийской платформой, дульная вспышка быстро ослепила пилота, и идея не была поддержана.
Другие пользователи
Три «Моржа» N.18 (N2301), N.19 (N2302) и N.20 (N2303) должны были быть доставлены 3 марта 1939 года и использоваться Ирландским воздушным корпусом в качестве морского патрульного самолета во время чрезвычайной ситуации в Ирландии во время Второй мировой войны. Они должны были вылететь из Саутгемптона на аэродром Балдоннел в Ирландии. N.19 совершил путешествие успешно, но N.20 пришлось перенаправить в Милфорд-Хейвен, а N.18 и его экипаж из двух человек (LT Higgins и LT Quinlan) не оставили другого выбора, кроме как пойти ко дну во время открытого моря, нанеся ущерб корпус. N.18 бросили возле Баллитрента, к югу от бывшей военно-морской авиабазы США в Уэксфорде. Было решено отбуксировать N.18 с помощью спасательной шлюпки из гавани Рослэр и местной рыбацкой лодки на спусковой слип, который когда-то использовался для Curtiss H-16 во время Первой мировой войны. Затем его погрузили в грузовик, чтобы завершить поездку на аэродром Балдоннел, где его отремонтировали. Supermarine Walrus N.1 (также известный как L18) в настоящее время выставлен в Музее авиации флота в Йовилтоне, Англия. N.2301 (N18) — единственный из трех самолетов, выдержавший испытание временем.
Морж I был отправлен в Архангельск вместе с другими припасами, доставленными британским конвоем PQ 17. После повреждений он был отремонтирован и передан в 16-й авиатранспортный отряд. Этот единственный Морж летал до конца 1943 года.
После войны некоторые моржи продолжали ограниченно использоваться в военных целях в ВВС Великобритании и иностранных флотах. Восемь эксплуатировались Аргентиной, два летали с крейсера ARA La Argentina еще в 1958 году. Другие самолеты использовались для тренировок военно-морской авиацией ВМС Франции.
Гражданское использование
Моржи также нашли гражданское и коммерческое использование. Некоторое время их использовала китобойная компания United Whalers. Работая в Антарктике, они запускались с корабля-завода FF Balaena, который был оборудован катапультой бывшего военно-морского самолета. Голландская китобойная компания погрузила моржей на борт, но никогда не управляла ими. Четыре самолета были куплены у RAAF компанией Amphibious Airways of Rabaul. Имея лицензию на перевозку до десяти пассажиров, они использовались для чартерных рейсов и санитарной авиации и оставались в эксплуатации до 1954 года.
Варианты
Seagull V: оригинальная версия с металлическим корпусом.
Морж I: версия с металлическим корпусом.
Морж II: Версия с деревянным корпусом.
Если вы хотите узнать больше… загляните в Википедию, это впечатляющий информационный банк.
Используемые ссылки
o Журнал Flypast
о Интернет
Дополнения послепродажного обслуживания:
o Eduard Interior Color PE
o Эдуард Экстерьер ЧП
o Комплект колес Эдуарда Брассина
o Маски Монтекс
o Веревка из ящика с запчастями