Ref: A04177A
Цена около: 14.99 фунтов стерлингов (март 2014 г.)
Обзор Джеффа Кафлина
Мы благодарим Airfix за предоставленный образец для обзора. Получить этот комплект здесь сейчас по адресу: www.airfix.com
Введение
Две вещи, прежде чем мы перейдем к этому обзору — во-первых, давайте, кто помнит, как собирал его в первый раз? Давай, честно? Я, конечно, люблю и люблю каждую минуту этого. Я был только молод (много-много лун назад!), но у него есть рабочие задние подножки, которые можно открывать и закрывать перед взлетом, а также колеса крутятся! Да ладно, лучше не бывает; хорошо ли это? Ну, не тогда, когда я еще не был подростком…
Второй вопрос, который может вас заинтересовать, — зачем рассматривать то, что по сути является гражданским авиалайнером, в SMN — военном журнале? Ну, это потому, что многие военно-воздушные силы по всему миру на протяжении многих лет использовали этот тип в самых разных ролях, поэтому этот Боинг 727 и только что выпущенный 737 переходят в SMN.
Немного о Боинге 727
Дизайн Боинга 727 был компромиссом между требованиями United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines к реактивному авиалайнеру для обслуживания небольших городов с более короткими взлетно-посадочными полосами и меньшим количеством пассажиров. United Airlines нуждалась в четырехмоторном самолете для полетов в высокогорные аэропорты, особенно в хаб в международном аэропорту Стэплтон в Денвере, штат Колорадо. American, которая эксплуатировала четырехмоторные Boeing 707 и Boeing 720, хотела двухмоторный самолет для повышения эффективности. Компания Eastern хотела использовать третий двигатель для своих надводных полетов в Карибское море, поскольку в то время двухмоторные коммерческие полеты были ограничены правилами маршрутами с максимальным временем полета до аэропорта 60 минут (см. ETOPS / LROPS). В конце концов авиакомпании договорились о трехколесном самолете.
В 1959 году лорд Дуглас, председатель British European Airways (BEA), предложил Boeing и de Havilland Aircraft Company (позже Hawker Siddeley) совместно работать над проектами своих трехдвигательных самолетов, 727 и DH121 Trident соответственно. Оба дизайна имели схожую компоновку, 727 был немного больше. В то время Boeing намеревался использовать три турбовентиляторных двигателя Allison AR963, лицензионные версии Rolls-Royce RB163 Spey, используемые Trident. Boeing и de Havilland отправили инженеров в офисы другой компании для оценки проектов друг друга, но в конце концов Boeing отказался от совместного предприятия. Де Хэвилленд хотел, чтобы Boeing получил лицензию на постройку DH121, в то время как Boeing считал, что самолет должен быть разработан для американского рынка, с шестью сиденьями в ряд и возможностью использовать взлетно-посадочные полосы длиной до 4,500 футов.
В 1960 году Pratt & Whitney искала заказчика для своего нового исследования конструкции турбовентиляторного двигателя JT8D, основанного на его турбореактивном двигателе J52 (JT8A), в то время как United и Eastern интересовались альтернативой Pratt & Whitney RB163 Spey. Как только Pratt & Whitney согласилась продолжить разработку JT8D, Эдди Рикенбакер, председатель правления Eastern, сообщил Boeing, что авиакомпания предпочитает JT8D для своих самолетов 727. Boeing не предлагал JT8D, поскольку он был примерно на 1,000 фунтов тяжелее RB163, хотя и немного мощнее; RB163 также был дальше в разработке, чем JT8D. Boeing неохотно согласился предложить JT8D в качестве опции для 727, и позже он стал единственной силовой установкой.
С устройствами большой подъемной силы на крыле Боинг 727 мог использовать более короткие взлетно-посадочные полосы, чем большинство более ранних реактивных самолетов (например, взлетно-посадочная полоса длиной 4800 футов в Ки-Уэсте).
Более поздние модели 727 были увеличены для перевозки большего количества пассажиров и заменили более ранние реактивные авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, а также устаревшие винтовые авиалайнеры, такие как DC-4, DC-6, DC-7 и Lockheed Constellations, на внутренних авиалиниях. маршруты.
На протяжении более десяти лет в год строилось больше самолетов 727, чем любого другого реактивного авиалайнера; в 1984 году производство закончилось, когда было построено 1,832 самолета и поставлено 1,831 самолет, что является самым высоким показателем для любого реактивного авиалайнера до тех пор, пока 737 не превзошел его в начале 1990-х годов.
Военные Боинг 727
Военная версия Boeing C-22 использовалась Национальной гвардией и Бюро национальной гвардии в качестве транспортного самолета средней дальности для переброски личного состава. Всего использовалось три C-22B, все они были приписаны к 201-й воздушной эскадрилье Национальной гвардии округа Колумбия.
Что в коробке?
Что ж, ясно, что это не модель нового инструмента; Я не ожидал, что это будет так, нет, это снова оригинальный релиз, но с некоторыми отличными декалями, если вам нравится поп в старом фаворите.
Взгляните на детали набора в фотогалерее ниже — неплохо, учитывая возраст набора. Да, есть приподнятые линии панели, но их можно легко отшлифовать, а также не так много лишнего заусенца/пластика.
Форма довольно хорошая и определенно похожа на Boeing 727.
Это базовый комплект, который доставит мало проблем любому строителю любого возраста и позволит создать довольно приличное представление о Боинге 727.
Наклейки и инструкции
Подводить итоги
Конечно, это старая модель, и цена этого выпуска на момент написания статьи кажется немного завышенной, если честно. С другой стороны, эти наклейки типичны для самолетов Boeing 727 того времени, когда они были в расцвете сил. Если кто-то из вас знает или находит наклейки для этого комплекта с военными опциями, пожалуйста, сообщите нам об этом. Спасибо.
SMN Краткий обзор Звездный рейтинг из 5
В ФОКУСЕ | ЗВЕЗДНЫЙ РЕЙТИНГ (из пяти) |
---|---|
Качество литья | |
точность | |
инструкции | |
Таблички | **** |
Выбор предмета | **** |
В общем |