Fullständig recension av Dave Coward
Bakgrund
Supermarine Aviation Works – Valross
artighet av https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Walrus
Supermarine Walrus var ett brittiskt enmotorigt amfibiskt tvåplansspaningsflygplan designat av RJ Mitchell och flögs första gången 1933. Det drevs av Fleet Air Arm (FAA) och tjänstgjorde även med Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal New Zealand Navy (RNZN) och Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Det var det första brittiska skvadronflygplanet som inkorporerade ett helt infällbart huvudunderrede, helt slutna besättningsboenden och en helmetallkropp.
Designad för att användas som en fleetspotter för att katapulteras upp från kryssare eller slagskepp, Walrus användes senare i en mängd andra roller, framför allt som ett räddningsflygplan för nedskjutna flygbesättningar. Den fortsatte i tjänst under andra världskriget.
Utveckling
Supermarine Walrus I, serienummer K5783, från den första produktionssatsen. Foto tagen mellan 1937 och 1939.
Walrus utvecklades ursprungligen som ett privat företag som svar på ett krav från Royal Australian Air Force (RAAF) från 1929 för att ett flygplan skulle katapultsändas från kryssare, och kallades ursprungligen Seagull V, även om det bara liknade den tidigare Supermarine Seagull III i allmän layout. Bygget påbörjades 1930, men på grund av Supermarines övriga åtaganden blev det inte färdigt förrän 1933. Enstegsskrovet konstruerades av aluminiumlegering, med rostfritt stålsmide för katapultspolarna och fästena. Metallkonstruktion användes eftersom erfarenheten hade visat att träkonstruktioner försämrades snabbt under tropiska förhållanden.
Vingarna, som sveptes något bakåt, hade stänger av rostfritt stål och träribbor och var täckta med tyg.
De nedre vingarna var inställda i axelposition med en stabiliserande flottör monterad under var och en. De horisontella stjärtytorna var placerade högt på stjärtfenan och förstärkta på vardera sidan av N stuts. Vingarna kunde vikas på fartyget, vilket ger en stuvbredd på 17 fot 6 tum (5.33 m). Den enda 620 hk (460 kW) Pegasus II M2 radialmotorn var inrymd på baksidan av en gondol monterad på fyra stag ovanför den nedre vingen och stödd av fyra kortare stag mot mittsektionen av den övre vingen. Detta drev en fyrbladig träpropeller i pusher-konfiguration. Motorgondolen innehöll oljetanken, anordnad runt luftintaget på framsidan av gondolen för att fungera som oljekylare, och elektrisk utrustning och hade ett antal åtkomstpaneler för underhåll. En extra oljekylare var monterad på styrbords sida.
Bränsle fraktades i två tankar i de övre vingarna.
Påskjutarkonfigurationen hade fördelarna att hålla motorn och propellern längre borta från sprayvägen när man körde på vatten och reducerade ljudnivån inuti flygplanet. Dessutom var den rörliga propellern säkert borta från alla besättningar som stod på främre däck, vilket skulle göras när man plockade upp en förtöjningslina.
Motorn var förskjuten med tre grader åt styrbord för att motverka alla tendenser hos flygplanet att gira på grund av ojämna krafter på rodret orsakade av virveln från propellern. Ett massivt stjärthjul av aluminium var inneslutet i ett litet vattenroder, som kunde kopplas till huvudrodret för taxning eller kopplas ur för start och landning.
Även om flygplanet vanligtvis flög med en pilot, fanns det positioner för två. Det vänstra läget var det huvudsakliga, med instrumentpanelen och ett fast säte, medan det högra sätet kunde fällas bort för att ge åtkomst till nospistolläget via en krypväg.
En ovanlig egenskap var att manöverpelaren inte var ett fast beslag på vanligt sätt, utan kunde kopplas ur endera av två uttag i golvnivå. Det blev en vana att endast en kolumn användes; och när kontrollen överfördes från piloten till co-piloten eller vice versa, skulle kontrollkolonnen helt enkelt kopplas ur och lämnas över. Bakom sittbrunnen fanns en liten stuga med arbetsplatser för navigatör och radiooperatör.
Beväpningen bestod vanligtvis av två .303 tum (7.7 mm) Vickers K-kulspruta, en i var och en av de öppna positionerna i nosen och bakkroppen; med utrustning för att bära bomber eller djupladdningar monterade under de nedre vingarna. Liksom andra flygbåtar, bar Walrus marin utrustning för användning på vattnet, inklusive ett ankare, bogsering och förtöjning kablar, drogues och en båt-krok.
Prototypen flögs först av "Mutt" Summers den 21 juni 1933; fem dagar senare gjorde den ett framträdande på SBAC-mässan i Hendon, där Summers skrämde åskådarna (RJ Mitchell bland dem) genom att slingra flygplanet. Sådan konstflygning var möjlig eftersom flygplanet hade stressats för katapultuppskjutning. Den 29 juli överlämnade Supermarine flygplanet till Marine Aircraft Experimental Establishment i Felixstowe. Under de följande månaderna genomfördes omfattande försök, inklusive fartygsburna försök ombord på Repulse och Valiant utförda på uppdrag av Royal Australian Navy och katapultförsök utförda av Royal Aircraft Establishment i Farnborough, vilket blev det första amfibieflygplanet i världen som sjösattes av katapult med full militär last, lotsad av flyglöjtnant Sydney Richard Ubee.
Flygplanets styrka demonstrerades 1935, när prototypen fästes på slagskeppet Nelson vid Portland. Med överbefälhavaren för hemmaflottan, amiral Roger Backhouse, ombord försökte piloten en landsättning i vattnet och glömde att underredet var i nedläge. Valrossen vändes omedelbart men de åkande hade bara lindriga skador; maskinen reparerades senare och togs i bruk igen. Strax därefter blev Walrus ett av de första flygplanen som försågs med en underredespositionsindikator på instrumentpanelen.
Testpiloten Alex Henshaw sa senare att Walrus var stark nog att landa på gräs utan större skada (han kommenterade också att det var "det bullrigaste, kallaste och mest obekväma" flygplanet han någonsin flugit). När valrossen flög från ett krigsskepp skulle valrossen återhämtas genom att landa vid sidan av den och sedan lyftas upp från havet med en fartygskran. Flygplanets lyftutrustning förvarades i ett fack i vingsektionen direkt ovanför motorn – en av Walrus-besättningen skulle klättra upp på den översta vingen och fästa denna på krankroken. Landning och återhämtning var en enkel procedur i lugna vatten, men kunde vara mycket svår om förhållandena var tuffa. Det vanliga förfarandet var att moderfartyget svängde runt 20° precis innan flygplanet landade, vilket skapade en "slick" på läsidan av fartyget där Walrus kunde stiga, vilket följdes av en snabb taxi upp till fartyget. fartyget innan "slicket" försvunnit.
RAAF beställde 24 exemplar av Seagull V 1933, dessa levererades från 1935. Dessa flygplan skilde sig från prototypen och flygplanet som flögs av RAF genom att ha Handley-Page slitsar monterade på de övre vingarna. Detta följdes av den första beställningen på 12 flygplan från RAF, som gjordes i maj 1935 med det första produktionsflygplanet, serienummer K5772, som flög den 16 mars 1936. I RAF-tjänst fick typen namnet Walrus. De första produktionsflygplanen drevs av Pegasus II M2: från 1937 monterades Pegasus VI på 750 hk (560 kW).
Produktionsflygplan skilde sig i mindre detaljer från prototypen. Övergången mellan det övre däcket och flygplanets sidor rundades av, de tre strävorna som stärkte bakplanet reducerades till två och bakkanterna på den nedre vingen var gångjärnsförsedda för att vika 90° uppåt istället för 180° nedåt när vingarna fälldes ihop. och den externa oljekylaren utelämnades.
Totalt byggdes 740 valrossar i tre stora varianter: Seagull V, Walrus I och Walrus II. Mark II:s konstruerades alla av Saunders-Roe och prototypen flög första gången i maj 1940. Detta flygplan hade ett träskrov, som var tyngre men hade fördelen av att använda mindre av de värdefulla lagren av lättmetallegeringar under kriget. Saunders-Roe skulle fortsätta att bygga under licens 270 metall Mark Is och 191 träskrov Mark II.
Efterföljaren till valrossen var Supermarine Sea Otter – en liknande men kraftfullare design. Havsuttrar ersatte aldrig valrossarna helt, och tjänstgjorde tillsammans med dem i luft-havsräddningsrollen under senare delen av kriget. En efterkrigsersättning för båda flygplanen, Supermarine Seagull, avbröts 1952, med endast prototyper som konstruerades. Vid den tiden tog helikoptrar över från små flygbåtar i luft-sjöräddningsrollen. Valrossen var kärleksfullt känd som "Shagbat" eller ibland "ångduva"; det senare namnet kommer från ångan som produceras av vatten som träffar den heta Pegasus-motorn.
Fungerande historia
Valrossleveranser till RAF startade 1936 när det första exemplet som skulle sättas in tilldelades den Nya Zeelands division av Royal Navy, på Achilles - en av Leander-klassens lätta kryssare som fraktade en valross var. Kryssarna i Royal Navy Town-klass bar två valrossar under den tidiga delen av kriget och valrossar utrustade också tunga kryssare av York-klass och länsklass. Vissa slagskepp, som Warspite och Rodney bar valrossar, liksom monitorn Terror och sjöflygplanet tender Albatross.
I början av andra världskriget var valrossen i utbredd användning. Även om dess huvudsakliga avsedda användning var skyttespott i sjöaktioner, inträffade detta bara två gånger: Valrossar från Renown och Manchester sjösattes i slaget vid Cape Spartivento och en valross från Gloucester användes i slaget vid Cape Matapan.
Huvuduppgiften för fartygsbaserade flygplan var att patrullera för Axis-ubåtar och ytanfallare, och i mars 1941 sattes valrossar ut med Air to Surface Vessel-radar (ASV) för att hjälpa till med detta.
Under den norska kampanjen och den östafrikanska kampanjen såg de också mycket begränsad användning vid bombning och beskjutning av landmål.
I augusti 1940 bombade och besköt en valross som opererade från Hobart ett italienskt högkvarter i Zeila i Somalia. Vid 1943, katapult-lanserade flygplan på kryssare och slagskepp höll på att fasas ut; deras roll till sjöss togs över av mycket förbättrad radar. Dessutom upptog en hangar och en katapult en ansenlig mängd värdefullt utrymme på ett krigsfartyg. Valrossar fortsatte dock att flyga från Royal Navy bärare för luft-sjöräddning och allmänna kommunikationsuppgifter. Deras låga landningshastighet innebar att de kunde landa en bärare trots att de inte hade några klaffar eller bakkrok.
Luft-sjöräddning
RAF:s specialiserade luft- och sjöräddningsskvadroner flög en mängd olika flygplan och använde Spitfires och Boulton Paul Defiants för att patrullera efter nedskjutna flygbesättningar, Avro Ansons för att släppa förnödenheter och jollar, och valrossar för att plocka upp flygbesättningen från vattnet. RAF luft-havsräddningsskvadroner sattes in för att täcka vattnen runt Storbritannien, Medelhavet och Bengaliska viken. Över tusen flygbesättningar plockades upp under dessa operationer, med 277 skvadron ansvariga för 598 av dessa.
Experimentell användning
I slutet av 1939 användes två valrossar vid Lee-on-Solent för försök med ASV (Air to Surface Vessel) radar, varvid dipolantennerna var monterade på de främre interplansstagen. 1940 försågs en Walrus med en framåtskjutande Oerlikon 20 mm kanon, avsedd som en motåtgärd mot tyska E-båtar. Även om valrossen visade sig vara en stabil vapenplattform, förblindade mynningsblixten snabbt piloten, och idén togs inte upp.
Andra användare
Tre valrossar N.18 (N2301), N.19 (N2302) och N.20 (N2303) skulle levereras den 3 mars 1939 och användas av Irish Air Corps som maritima patrullflygplan under den irländska nödsituationen under andra världskriget. De var planerade att flyga från Southampton till Baldonnel Aerodrome, Irland. N.19 gjorde resan framgångsrikt, men N.20 var tvungen att omdirigeras till Milford Haven och N.18 och dess besättning på två (LT Higgins och LT Quinlan) hade inget annat val än att gå ner under hög sjö och orsaka skada på skrovet. N.18 lades ner nära Ballytrent, strax söder om den tidigare United States Naval Air Station, Wexford. Det beslöts att bogsera N.18, med hjälp av Rosslare Harbours livbåt och en lokal fiskebåt till lanseringen som en gång användes för Curtiss H-16 under första världskriget. Den lastades sedan på en lastbil för att slutföra sin resa till Baldonnel Aerodrome där den reparerades. Supermarine Walrus N.1 (även identifierad som L18) visas för närvarande på Fleet Air Arm Museum i Yeovilton, England. N.2301 (N18) är det enda av de tre flygplanen som klarade tidens tand.
En Walrus I skeppades till Arkhangelsk med andra förnödenheter medförda på den brittiska konvojen PQ 17. Efter att ha lidit skada reparerades den och levererades till den 16:e flygtransportavdelningen. Denna enda valross flög till slutet av 1943.
Efter kriget fortsatte vissa valrossar att se begränsad militär användning med RAF och utländska flottor. Åtta opererades av Argentina, två flög från kryssaren ARA La Argentina så sent som 1958. Andra flygplan användes för utbildning av den franska marinens flygflotta.
Civil användning
Valrossar hittade också civil och kommersiell användning. De användes kort av ett valfångstföretag, United Whalers. De var verksamma i Antarktis och sjösattes från fabriksfartyget FF Balaena, som hade utrustats med en flygplanskatapult från före detta marinen. Ett holländskt valfångstföretag gick ombord på valrossar, men flög dem aldrig. Fyra flygplan köptes från RAAF av Amphibious Airways i Rabaul. De var licensierade för att transportera upp till tio passagerare och användes för charter- och luftambulansarbete och var kvar i tjänst till 1954.
varianter
Seagull V: Original version med metallskrov.
Walrus I: Version med metallskrov.
Walrus II: Träskrovsversion.
Om du vill veta mer... kolla in Wikipedia och det är en imponerande informationsbank.
Använda referenser
o Flypast Magazine
o Internet
Extra till eftermarknad:
o Eduard Interiörfärg PE
o Eduard Exteriör PE
o Eduard Brassin hjulsats
o Montexmasker
o Rep från reservdelslådan