In-box recension med Stuart Mackay (Mars 2019)
Lite bakgrund
"När jag nådde Newchurchs flygfält i 480 mph höll jag "RB" ner till 20 fot från banan och drog henne sedan upp till en stigning på 60° medan jag höll den medan hastigheten sakta sjönk och höjdmätarnålen snurrade runt urtavlan som om den var galen . Vid 7000 fot sjönk hastigheten under 180 mph och jag rullade Tempest lätt och upp och ned och lät sedan nosen falla tills horisonten, först ovanför mitt huvud, försvann under (eller snarare ovanför) den nu inverterade nosen, fälten och skogen stabiliserades in i mitten av vindrutan och virvlade sedan runt när jag lade pinnen hårt över och rullade runt det vertikala dyket. Stadig igen drog jag mig ut över trädtopparna i 500 mph, gasade tillbaka och drog hårt över mot flygfältet i en över-vertikal klättringssväng, sänkte hjulen och klaffarna i en rulle när hastigheten sjönk. Vilket magnifikt flygplan! De kunde ha alla sina Spitfires och Mustangs!”
("Min del av himlen", Roland Beamont)
Referensmaterial
Tempests bästa webbplats http://www.hawkertempest.se/
Utvecklingshistoria
I mars 1940 initierade Hawker ett antal designstudier som syftade till att förbättra tyfonen. Bland dessa studier fanns sätt att förbättra tyfonens prestanda på hög höjd. Dessa involverade användningen av en ny vingdesign som innehöll en tunnare vingsektion och ett minskat vingområde. Den nya vingen hade en elliptisk planform som liknar Spitfire och visade en stor potential för att öka prestandan på höjden samtidigt som den minskade tendensen hos den ursprungliga Typhoon-vingen att hamna i hastigheter runt 500 mph. Det maximala djupet på den nya vingen inträffade längre bak, vid 37,5 % korda, medan förhållandet tjocklek/korda minskade till 14,5 % vid rotens avsmalnande till 10 % vid spetsen. Detta innebar att den nya vingen var fem tum tunnare vid roten än den ursprungliga Typhoon-vingen.
Den tunna vingen innebar att alternativt utrymme för bränsle måste hittas och detta uppnåddes genom att flytta motorn 21 tum framåt och sätta in en 76 gallon tank mellan brandväggen och oljetanken. Omdesignen inkluderade också ett nytt underrede och det senaste från Sabre-motorn, Mark IV.
För att spara utvecklingstid bestämde sig Sidney Camm för att para den nya vingen till en modifierad Typhoon-flygplan som behöll Sabre-kraftverket. RAF beställde två prototyper enligt specifikation F.10/41 18 november 1941 och projektet blev snabbt känt som Typhoon II.
Hawkers största problem med den nya fightern var motorn. Liksom med Typhoon, och som en försiktighetsåtgärd, ansågs det att prototypen borde tillåta användning av alternativa motorinstallationer. På våren 1942 hade de olika problemen med Sabern inte helt eliminerats och företaget fortsatte med sina planer för alternativa motorinstallationer för Typhoon II-prototyperna (projektet döptes om till Tempest under augusti). Vid det här laget hade RAF också reviderat det ursprungliga prototypkontraktet, som nu kräver totalt sex flygplan.
Olika märkesnummer tilldelades var och en av de sex prototyp/motorkombinationerna: Mk I (HM599) drevs av en Sabre IV, Mk II (LA602 och LA607) drevs av Centaurus IV radiella motorer, MK III (LA610) använde en Griffon IIB, Mk IV (LA614) hade en Griffon 61 och Mk V (HM595) hade en Sabre II.
Tre märken nådde produktion, Napier Sabre-drivna V och VI, den förstnämnda fick stor användning i serie 1-form under andra världskriget i Storbritanniens "Diver" V2-avlyssningsroll 1, action i D-Day och befrielsen av Europa 1944 TAF. Serie 2-flygplanen ersattes gradvis efter kriget i serie 1-form och såg det mesta av sin tjänst med min fars 2 Wing baserad på Fassberg och dess satellit Dedelstorf på Lunebergsheden, även 135 och 122 Wings vid Wunstorf nära Hannover i Nordtyskland av British Air Force of Occupation (BAFO).
VI såg tjänsten övervägande i Mellanöstern i Egypten. Den sista och förmodligen bästa upprepningen av Tempest var Centaurus powered II som användes av RAF (BAFO) i det ockuperade Tyskland från 1946-1948 och även av RAF i Indien. Denna togs senast i bruk och ersatte Tempest Vs i Tyskland. 1950 var de flesta föråldrade (några soldater som Target Tugs (TT5) eftersom Jet Age var i full gång med RAF. De flesta skrotades och några skickades till flygvapen i de nya oberoende staterna Indien och Pakistan.
Uppenbarligen hade Hawkers fortfarande planer på en fantastisk design och Tempest II utvecklades till Fury och ökända Sea Fury för Fleet Air Arms i Storbritannien och andra samväldesnationer.
Av de 1400 Tempest Vs som producerats finns det ingen för närvarande flygvärdig; de överlevande är mestadels ex Indian Airforce Tempest II som återfördes av Doug Arnold på 70- och 80-talen. Idag finns det 9 Tempest II, 2 Tempest V i Storbritannien, Indien och USA och 1 TT5 på RAF Museum Hendon kvar i världen.
Eduard-kitet...
Så att vara son till en ex-Tempest-pilot, (ta en titt på Angus Mackay-sektionen i Pilots-sektionen på ovanstående webbplats)...
…man kan säga att kärleken till flygplanet finns i min genetiska makeup och jag har samlat på mig en mängd referensinformation, originalfotografier och byggt flera av de ursprungliga Eduard 1:48:e kiten i Mark V och en Mark II med MDC-hartsomvandlingen.När jag gjorde ytterligare en Tempest II från ett 10 år gammalt eduard-kit som jag hade i förrådet, letade jag efter lite mer eftermarknadsgodis för II:n och såg att Series 2-versionen av New Tool Tempest V hade släppts av Eduard. Min första tanke var att jag skulle använda MDC-hartsdelarna på denna nya släppta modell. det var tills den nya modellen kom för några dagar sedan!
Detaljnivån på den nya jämfört med den gamla är som att jämföra en Tamiya-modell med ett Airfix-kit från 1960-talet!
Antalet delar har ökat från 62 (gamla) till sex öppningar av klar och mörkgrå med totalt 178 delar(!).
Galleri galler
Glöm inte Cartograf-tryckta dekalarket med fem färgscheman för fyra flygplan inklusive ett helt silver. Jag blev upphetsad när jag upptäckte att ett av planerna gällde ett flygplan som min far hade flugit under sin tid med 274-skvadronen på Dedelstorf.
Instruktionerna omfattar tjugo sidor A4 Art Paper och inkluderar krigstidsscheman för 3 och 486 (RNZAF) skvadroner, två iterationer av Pierre Clostermanns "Le Grand Charles", silver 123 Wing CO-flygplanet Zipp XII och slutligen ett 80-skvadronflygplan som min far hade flugit i slutet av 1945 med 174 skvadron. Lägg till Profipack-hjulnavet, gångvägen och kapellmaskeringssetet med Photoetch-bandet med cockpitdetaljer, bälten och flygskrovs smådelar och det är svårt att förstå varför du skulle behöva några eftermarknadsdelar för att producera en imponerande modell!?!
Att säga att jag blev helt chockad över den nya utgåvan är en underdrift, det här är den första av den nya generationens Eduard-modeller som jag har hanterat.
Om vi ignorerar de sublima ytdetaljerna och noggrannheten hos huvudkomponenterna (se bilder) för ett ögonblick, har vi nu separata flygande kontrollytor, två val av hjul, gjutna med separata däck och nav till en detaljnivå som normalt är reserverad för eftermarknadsartiklar i harts. Eduard har på ett skickligt sätt gjutit dropptankarna i klar plast så att den genomskinliga kåpan mellan tanken och vingen kan reproduceras perfekt.
Galleri galler
Man kan välja mellan raketbeväpning eller stridsvagnar (var förvånad över att det inte fanns några bombställ för 500 pund). Min fars loggbok visar att han tillbringade mycket av sin operativa tid med att "raketera" (ärligt talat, det var loggboken då) och beskjuta markmål. De formsprutade cockpitkomponenterna och inre ramverket matchar kvaliteten på föremål som jag bara sett tidigare som hartskomponenter och verkar nästan synd att låsa inuti flygkroppen så att ingen kan se!
Initial inspektion, visar inga större problem med monteringen, en uppenbar förbättring jämfört med det gamla verktyget är den separata huvudkapellramen som kommer att undvika behovet av maskering av denna "mittelement"-komponent, detaljerna på undersidan, särskilt hjulhusen och dörrar är mest imponerande med subtila nitdetaljer och inre paneldetaljer på alla dörrar och fack. Att tredubbla antalet delar måste säkert sammanfatta graden av excellens som eduard har uppnått och jag ser verkligen fram emot att få börja på denna toppmoderna Tempest V.
En sista begäran, Eduard, kan du släppa en Tempest II till samma standard nu?
Galleri galler
Stuart M.
Här är vår SMN-sammanfattning...
SMN Snabbsammanfattning Stjärnbetyg av 5
SÄRDRAG | STJÄRNERING (av fem) |
---|---|
Kvaliteten på formningen | ***** |
Detaljnivå | ***** |
Noggrannhet | ***** |
Instruktioner | **** |
Dekaler | ***** |
Ämnesval | ***** |
Övergripande | ***** |
Ställ en fråga eller lägg till feedback:
Du måste vara inloggad för att kunna kommentera.