Основна стаття Міка Стівена
Довідкова інформація:
1 серпня 2013 року група туристів здійснила складне альпійське сходження в гірський хребет Маунт-Воддінгтон на західному узбережжі Британської Колумбії. Група піднімалася по схилах гори Fascination Mountain, коли чоловік-мандрівник впав з крутого схилу, отримавши травми. Після повідомлення влади цивільний гелікоптер спробував відновити пораненого, але поєднання великої висоти та підступного розташування зробило небезпечним для цивільного гелікоптера завершити порятунок.Об’єднаний рятувальний координаційний центр (JRCC), розташований у штаті Вікторія, Британська Колумбія, зв’язався з 442 ескадрильєю (Sqn) на 19 Wing Comox, щоб доручити надзвичайно потужному вертольоту CH-149 Cormorant здійснити порятунок. Того вечора в режимі очікування SAR був майор Трой Маа, командир літака (AC) CH-149 Cormorant. JRCC Victoria надала майору Маа подробиці майбутньої рятувальної місії. За попередніми повідомленнями, мандрівники перебували на висоті 10,000 XNUMX футів на горі, і з наближенням ночі майор Маа зрозумів, що це буде надзвичайно складна рятувальна місія.
Хоча екіпаж CH-149 мав би окуляри нічного бачення, які допомагали б їм бачити в темряві, літаку CC-115 Buffalo, 442 Sqn було поставлено завдання забезпечити освітлення місця порятунку, скидаючи парашутні ракети. Участь як CH-149, так і CC-115 зробила цю місію справді повною командою 442 Sqn. Після інструктажу щодо рятувальної місії, бортинженер Cormorant (FE), капрал Кент Кемпбелл, розрахував потужність, необхідну для зависання вертольота Cormorant на висоті 10,000 903 футів, використовуючи графіки характеристик літака. Розрахунки показали, що для виконання місії екіпажу необхідно переконатися, що гелікоптер був максимально легким і використовувати всю доступну потужність від трьох двигунів General Electric літака. Рятувальники 9300 прибули на місце і виявили, що група пораненого туриста сховалася на крихітному виступі на крайньому схилі на рівні XNUMX футів. Оскільки рівень палива наближається до мінімуму для рятувальників, було вирішено спуститися на сусідню покинуту злітно-посадкову смугу в Скар-Крік і розвантажити все необов’язкове спорядження.
Знявши 500 кг спорядження, екіпаж повернувся на місце видобутку, щоб спробувати порятунок. Після того, як літак прибув у зависання над місцем порятунку, був невеликий запас для помилки через велику висоту, яка вимагала максимальної продуктивності як від літака, так і від екіпажу.
Над місцем порятунку майор Маа постійно зависав, дозволяючи вставити техніку SAR, капралу Крістіану Моріссетту та Сардженту Гаю Сент-Дені через рятувальний підйомник. Перший офіцер (FO) капітан Франсуа Фаскель координував роботу з CC-115 над головою, щоб забезпечити точне розташування парашутних ракет, які забезпечили критичне освітлення місця порятунку. Через крутість гірського схилу підйомник довелося вести на надзвичайно складній висоті 150 футів над мандрівниками, щоб гарантувати, що головний гвинт бакланів не торкатиметься сторони гори. Додаткова висота тримала гелікоптер подалі від крутого схилу, але довгий трос означав, що техніки SAR могли розгойдуватися й обертатися більш інтенсивно.
Перше опускання підйому було ускладнено турбулентністю та ударом ротора вниз. SAR Tech опустився на землю на 15 футів нижче уступу, і йому довелося дертися по схилу, будучи підключеним до рятувального підйому. Другу технологію SAR було опущено за допомогою направляючої лінії, яка вже була на землі, що ускладнювалося відсутністю стійкої опори та крутизною схилу.
Коли обидва спеціалісти SAR опинилися на землі, вони об’єднали свої зусилля, щоб направити рятувальний кошик на землю, який різко кидав ротор літака. Після того, як техніка SAR та рятувальний кошик були доставлені до місця порятунку, майор Маа відсунув літак від місця, щоб дати час капралу Моррістетту та Сардженту Сен-Дені підготувати пацієнта до відновлення.
Однак рівень палива Rescue 903 досяг 550 кг, що було лише на 150 кг вище мінімальних розрахункових 400 кг, необхідних для виконання місії з безпечним запасом палива. Капітан Фаскель зв'язався з техніками SAR і сказав їм прискорити упаковку пацієнта для підйому, оскільки літак збирався негайно повернутися для вилучення. Решта 150 кг палива означали, що витягування підйомника потрібно було завершити якомога швидше та ефективно.
Коли пацієнт був закріплений у кошику на землі, трос підйомника був опущений до техніків SAR із запланованим підйомником із направляючою допомогою, щоб піднести кошик до гелікоптера.
Потужний злив Баклана почав сильно дути в кошик, щойно він відірвався від землі. Техніки SAR боролися з настановою і намагалися зберегти контроль над кошиком, коли він піднімався до гелікоптера, і їм вдалося запобігти розвитку надмірного обертання або розмаху.
Після того, як рятувальний кошик із пацієнтом безпечно опинився в вертольоті, фахівці SAR підняли, і літак вилетів з місця порятунку. Рятувальник 903 залишив місце незадовго до 400 кг пального і попрямував до White Saddle Ranch, приземлившись лише за п’ятнадцять хвилин пального.
Після того, як літак отримав більше палива, повернення до Комокса було завершено без інцидентів. Після цієї місії розслідування встановило, що це порятунок був найвищим підйомником, який коли-небудь проводив цей тип літака на сьогоднішній день. Ця місія була успішною у порятунку пораненого туриста завдяки рішучості та сміливості екіпажу, який керував CH-149 Cormorant у надзвичайно складних умовах та на межі його продуктивності.
Екіпаж, який здійснив видатний порятунок 1 серпня 2013 року та нагородив трофеєм Баклана, був:
• майор Трой Маа – командир літака;
• Капітан Франсуа Фаскель – перший офіцер;
• капрал Кент Кемпбелл – бортинженер;
• Капрал Крістіан Моріссетт – керівник групи SAR Tech;
• Сарджент Гай Сен-Дені – член команди SAR Tech.
Усі були розміщені як екіпаж вертольота CH149 Cormorant «Rescue 903» у складі 442 ескадрильї на базі канадських військ Комокс на момент порятунку.
джерело:
http://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/rcaf-cormorant-helicopter-crew-receives-accolades-for-difficult-rescue