Recensione completa di Dave Coward
Il kit
Per una recensione completa di ciò che ottieni nella confezione dai un'occhiata a Tamiya Kawasaki Ki-61Id Hien (Tony) 1:48 recensione In-Box da Geoff.
Extra aftermarket:
Cinture di sicurezza giapponesi preverniciate Eduard
sfondo
(Per gentile concessione di Wikipedia)
Il Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "rondine volante") è un aereo da combattimento giapponese della seconda guerra mondiale utilizzato dal servizio aereo dell'esercito imperiale giapponese. La designazione dell'esercito giapponese era "Army Type 3 Fighter" (三式戦闘機). I piloti alleati inizialmente credevano che i Ki-61 fossero Messerschmitt Bf 109 e successivamente un aereo italiano, il che portò al nome in codice alleato di "Tony", assegnato dal Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti. Fu l'unico caccia giapponese prodotto in serie della guerra a utilizzare un motore a V in linea raffreddato a liquido. Sono stati prodotti oltre 3,000 Ki-61. I prototipi iniziali videro l'azione su Yokohama durante il Doolittle Raid il 18 aprile 1942 e continuarono a svolgere missioni di combattimento durante la guerra.
Design e sviluppo
Il Ki-61 è stato progettato da Takeo Doi e dal suo vice Shin Owada in risposta a una gara d'appalto della fine del 1939 del Koku Hombu per due caccia, ciascuno da costruire attorno al Daimler-Benz DB 601Aa. Gli aerei di produzione avrebbero utilizzato un DB 601 con licenza Kawasaki, noto come Ha-40, che doveva essere prodotto nel suo stabilimento di Akashi. Il Ki-60 doveva essere un intercettore specializzato pesantemente armato, con un carico alare elevato; il Ki-61 doveva essere un caccia per uso generale più leggero e armato, destinato ad essere utilizzato principalmente in un ruolo offensivo di superiorità aerea a quote medio-basse.
Entrambi i caccia monoposto e monomotore utilizzavano la stessa costruzione di base, essendo di leghe interamente metalliche con fusoliere semi-monoscocca e ali a tre longheroni, con alettoni, ascensori e timoni con telaio in lega e rivestiti in tessuto. La priorità fu data al Ki-60, che volò per la prima volta nell'aprile 1941, mentre i lavori di progettazione del Ki-61 non iniziarono fino al dicembre 1940. Sebbene il Ki-61 fosse sostanzialmente simile al Ki-60, presentava diversi perfezionamenti che sfruttavano lezioni apprese dalle deludenti caratteristiche di volo del progetto precedente.
La fusoliera semi-monoscocca interamente in metallo aveva una sezione trasversale sostanzialmente ovale, cambiando in un ovale rastremato semi-triangolare dietro il tettuccio della cabina di pilotaggio, con una profondità massima di 1.35 m (4 piedi 5 pollici). Una caratteristica insolita del Ki-61 era che i supporti del motore erano costruiti come parte integrante della fusoliera anteriore, con i pannelli laterali della carenatura fissati. Per la manutenzione o la sostituzione, è possibile rimuovere solo i pannelli della carenatura superiore e inferiore. Una presa d'aria del compressore conica e rettangolare era situata sulla cappottatura di babordo. Dietro la paratia del motore c'erano le scatole delle munizioni che alimentavano una coppia di mitragliatrici Ho-12.7 sincronizzate da 50 mm (103 pollici) che erano disposte in una configurazione "sfalsata" (l'arma di babordo leggermente più avanti di quella a dritta) in una baia appena sopra e dietro il motore. I pantaloni erano in parte proiettati nell'abitacolo, sopra il quadro strumenti. L'Ho-103 era un'arma leggera per il suo calibro (circa 23 kg/51 libbre) e sparava un proiettile leggero, ma questo era compensato dalla sua rapida velocità di fuoco. La capacità delle munizioni era limitata, avendo solo circa 250 colpi per ogni arma. Dietro il sedile del pilota si trovava un serbatoio del carburante autosigillante con una capacità di 165 L (44 US gal). Il parabrezza era blindato e c'era una corazza da 13 mm (.51 in) dietro il pilota. Il radiatore e il radiatore dell'olio per il motore raffreddato a liquido si trovavano in una posizione ventrale sotto la fusoliera e il bordo d'uscita dell'ala, coperti da una carenatura a sezione rettangolare con un'ampia aletta di uscita regolabile.
Le ali uniformemente affusolate avevano un allungamento di 7.2 con un'area lorda di 20 m² (215.28 piedi²) e presentavano tre longheroni; un longherone di travatura reticolare Warren e due longheroni ausiliari. Il longherone posteriore portava le alette divise e gli alettoni lunghi e stretti, mentre il longherone anteriore incorporava i punti di articolazione del sottocarro. La carreggiata del sottocarro era relativamente larga a 4 m (13 piedi 1.5 pollici). Ogni ala aveva un serbatoio del carburante da 190 L (50 US gal) parzialmente autosigillante dietro il longherone principale, appena fuori bordo della fusoliera. Una singola arma (inizialmente una mitragliatrice da 7.7 mm / 0.303 in Tipo 89) poteva essere trasportata in un vano armi situato dietro l'asta principale.
Il primo prototipo del San-shiki-Sentohki ichi gata ("Type 3 Fighter, Model 1", la designazione ufficiale IJAAF) volò per la prima volta nel dicembre 1941 all'aeroporto di Kagamigahara. Sebbene i piloti collaudatori fossero entusiasti dei suoi serbatoi di carburante autosigillanti, dell'armamento aggiornato e delle buone prestazioni di immersione, è stato osservato il carico alare di 146.3 kg/m² (30 lb/ft²) con un peso totale di 2,950 kg (6,500 lb). con scetticismo da molti degli alti ufficiali del Koku Hombu, che credevano ancora nel caccia leggero, altamente manovrabile e leggermente armato incarnato dall'allora nuovo Nakajima Ki-43-I-Hei che aveva un carico alare di 92.6 kg/m² ( 19 lb/ft²) (e anche quello era considerato borderline rispetto al precedente Ki-27).
Per rispondere a queste preoccupazioni, Kawasaki ha organizzato un fly-off tra due prototipi Ki-61 e il Nakajima Ki-43-I, un Nakajima Ki-44-I di pre-produzione, un Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 pilotato da un disertore, un Messerschmitt Bf 109E-7 e un Curtiss P-40E Warhawk catturato. Il Ki-61 si dimostrò il più veloce di tutti gli aerei ed era inferiore solo al Ki-43 in manovrabilità.
Il Ki-61 fu l'ultimo dei caccia alimentati dal DB-601 o dai suoi derivati stranieri, e fu presto oscurato da caccia con motori più potenti. Quando volò per la prima volta nel dicembre 1941, un anno dopo il primo volo del Macchi C.202 e tre anni dopo il primo Bf 109E, il motore era già sottodimensionato rispetto al nuovo 1,120 kW (1,500 CV) in linea o 1,491 kW (2,000 hp) motori radiali in fase di sviluppo (e già prossimi alla fase di produzione di massa) per alimentare la prossima generazione di aerei da combattimento come il Republic P-47 Thunderbolt. Inoltre, il motore Ha-40 in linea si è rivelato un propulsore inaffidabile.
Il motore DB-601 richiedeva una produzione precisa e sofisticata; l'Ha-40 era più leggero di circa 30 kg (70 libbre) e richiedeva standard di produzione ancora più elevati. Il raggiungimento di questi standard si è rivelato difficile per i produttori giapponesi, un problema ulteriormente complicato dalla qualità variabile dei materiali, del carburante e dei lubrificanti necessari per far funzionare un motore sensibile e ad alte prestazioni. L'equivalente giapponese del più potente motore DB-605 era l'Ha-140, che fu montato sul Tipo 3 per produrre l'intercettore d'alta quota Ki-61-II.
Rispetto al Ki-61-I, il Ki-61-II aveva un'area alare maggiore del 10%, utilizzava più armature ed era alimentato dal motore Kawasaki Ha-140 che generava 1,120 kW (1,500 CV). Dopo aver superato i problemi iniziali di fusoliera e stabilità alare, il nuovo intercettore è tornato all'ala originale ed è stato messo in servizio come Ki-61-II-KAI. Tuttavia, il motore Ha-140 ha avuto gravi problemi di affidabilità che non sono mai stati completamente risolti e circa la metà del primo lotto di motori consegnati è stata restituita alla fabbrica per essere ricostruita. Un bombardamento statunitense il 19 gennaio 1945 distrusse la fabbrica di motori ad Akashi, Hyōgo, e 275 cellule Ki-61-II-KAI senza motori furono convertite per utilizzare il motore radiale Mitsubishi Ha-112-II, risultando nel Ki-100. Mentre l'Ha-112 risolveva i problemi incontrati con l'Ha-140, il nuovo motore aveva ancora un grave punto debole: una mancanza di potenza in quota, che diminuiva la sua capacità di intercettare B-29 Superfortress ad alta quota rispetto al Ki-61 -II.
Durante i test, l'Hien si è dimostrato capace, ma sono state successivamente rivelate diverse carenze nel servizio operativo, vale a dire la protezione dell'armatura insufficiente contro cannoni più grandi e un motore scadente che alla fine ha portato a prendere in considerazione un nuovo motore.
Storia operativa
Il Ki-61 sembrava così diverso dai soliti caccia giapponesi con motore radiale che gli alleati inizialmente credevano che fosse di origine tedesca o italiana, forse un Messerschmitt Bf 109 su licenza. Il primo Ki-61 visto dall'equipaggio alleato era stato erroneamente identificato come Bf 109 dal capitano USAAF C. Ross Greening durante il Doolittle Raid. Nei primi rapporti, quando si pensava che fosse un caccia tedesco, il Ki-61 era stato chiamato in codice "Mike". L'ultimo e più noto nome in codice adottato fu “Tony”, perché il Ki-61 sembrava un aereo italiano.
I nuovi caccia Ki-61 Hien entrarono in servizio con un'unità di addestramento speciale, il 23° Chutai, ed entrarono in combattimento per la prima volta all'inizio del 1943, durante la campagna della Nuova Guinea. Il primo Sentai (Air Group/Wing) completamente equipaggiato con l'Hien fu il 68° a Wewak, in Nuova Guinea, seguito dal 78° Sentai di stanza a Rabaul. Entrambe le unità furono inviate in un teatro difficile dove giungle e condizioni meteorologiche avverse, insieme alla mancanza di pezzi di ricambio, minarono rapidamente l'efficienza sia degli uomini che delle macchine. Poiché il Ki-61 era così nuovo ed era stato messo in servizio d'urgenza, inevitabilmente soffriva di problemi iniziali. Quasi tutti i moderni motori aeronautici giapponesi, in particolare i motori raffreddati a liquido del Ki-61, hanno subito una serie disastrosa di guasti e problemi continui, che hanno portato l'obsoleto Ki-43 a formare ancora la maggior parte delle capacità di caccia della JAAF.
Inizialmente, questa campagna è andata con successo per la Japanese Army Air Force (JAAF), ma quando gli alleati hanno riorganizzato e migliorato le capacità di combattimento delle loro forze aeree, hanno preso il sopravvento contro la JAAF. Durante questa campagna i giapponesi subirono anche elevate perdite non in combattimento. Ad esempio, durante il transito tra Truk e Rabaul, il 78° ha perso 18 dei suoi 30 Ki-61.
Anche con questi problemi, c'era una certa preoccupazione nei circoli dell'aviazione alleata per quanto riguarda l'Hien ...
Il nuovo caccia giapponese ha causato dolore e costernazione tra i piloti alleati, in particolare quando hanno scoperto nel modo più duro che non potevano più immergersi e scappare come avevano fatto con i caccia giapponesi più leggeri. ... Il generale George Kenney [comandante delle forze aeree alleate nel Pacifico sudoccidentale] trovò i suoi Curtiss P-40 completamente surclassati e implorò più Lockheed P-38 Lightning per contrastare la minaccia del nuovo caccia nemico.
Tuttavia, la crescente forza numerica delle unità di bombardieri alleati, insieme a sistemi antiaerei inadeguati, impose perdite paralizzanti alle unità giapponesi. Circa 100 dei 130 aerei giapponesi con base nell'area di Wewak furono persi durante gli attacchi del 17-21 agosto 1943. Alla fine della campagna, quasi 2,000 aerei giapponesi erano stati persi in attacchi aerei da un massimo di 200 aerei alleati alla volta , circa la metà dei quali erano Consolidated B-24 Liberators e North American B-25 Mitchell armati di bombe a frammentazione. Dopo la ritirata giapponese, oltre 340 relitti di aerei furono successivamente trovati a Hollandia.
Il Ki-61 è stato utilizzato anche nel sud-est asiatico, a Okinawa, in Cina e come intercettore durante i bombardamenti statunitensi sulle isole giapponesi, anche contro i Boeing B-29 Superfortress.
Un certo numero di Ki-61 furono usati anche nelle missioni Tokkotai (kamikaze) lanciate verso la fine della guerra. Il Ki-61 è stato consegnato al 15° Sentai (gruppo/ala), così come ad alcuni singoli Chutaicho (comandanti operativi junior) in altri Sentai, e persino alle unità di addestramento operativo della JAAF. L'aereo era in gran parte privo di problemi in servizio ad eccezione del motore raffreddato a liquido che tendeva a surriscaldarsi quando era al minimo a terra e soffriva di circolazione dell'olio e problemi ai cuscinetti.
Unità di attacco speciale Ki-61
La tattica di utilizzare aerei per speronare i Boeing B-29 Superfortress americani fu registrata per la prima volta alla fine di agosto 1944, quando i B-29 degli aeroporti cinesi tentarono di bombardare le acciaierie di Yawata. Il sergente Shigeo Nobe del 4° Sentai ha volato intenzionalmente la sua Kawasaki Ki-45 su un B-29; i detriti dell'esplosione hanno gravemente danneggiato un altro B-29, anch'esso caduto. Seguirono altri attacchi di questa natura, a seguito dei quali i singoli piloti stabilirono che era un modo praticabile per distruggere i B-29.
Il 7 novembre 1944, l'ufficiale al comando della 10a Hiko Shidan (divisione aerea) rese gli attacchi di speronamento una questione politica formando voli di attacco con speronamento specificamente per opporsi ai B-29 in alta quota. Gli aerei sono stati spogliati dell'armamento della fusoliera e dei sistemi di protezione per raggiungere le altitudini richieste. Sebbene il termine "kamikaze" sia spesso usato per riferirsi ai piloti che intraprendono questi attacchi, la parola non è stata usata dall'esercito giapponese.
Edilizia
Tre cose sono certe nella vita; tasse, morte e kit Tamiya si adattano bene, quindi essendo questa l'ultima offerta di Tamiya, spero in una bella build senza problemi, ma non vedo l'ora che arrivi la fase di pittura perché voglio provare quello schema screziato unico che è mostrato sul fronte della scatola. A parte le cinture di sicurezza Eduard sopra elencate, intendo costruire il kit praticamente dalla scatola, quindi vediamo come va insieme.