Vollständige Rezension von Dave Coward
Die Ausrüstung
Für einen vollständigen Überblick darüber, was Sie in der Box erhalten, schauen Sie sich die an Tamiya Kawasaki Ki-61Id Hien (Tony) 1:48 In-Box-Rezension von Geoff.
Aftermarket-Extras:
Eduard Japanische vorlackierte Sicherheitsgurte
Hintergrund
(Mit freundlicher Genehmigung von Wikipedia)
Die Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, „fliegende Schwalbe“) ist ein japanisches Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, das vom kaiserlichen japanischen Armeeflugdienst eingesetzt wird. Die Bezeichnung der japanischen Armee war „Army Type 3 Fighter“ (三式戦闘機). Alliierte Piloten glaubten zunächst, die Ki-61 seien Messerschmitt Bf 109 und später ein italienisches Flugzeug, was zu dem alliierten Berichtsnamen „Tony“ führte, der vom Kriegsministerium der Vereinigten Staaten vergeben wurde. Es war das einzige in Serie produzierte japanische Jagdflugzeug des Krieges, das einen flüssigkeitsgekühlten V-Reihenmotor verwendete. Über 3,000 Ki-61 wurden produziert. Erste Prototypen wurden während des Doolittle-Überfalls am 18. April 1942 über Yokohama eingesetzt und flogen während des gesamten Krieges weiterhin Kampfeinsätze.
Design und Entwicklung
Die Ki-61 wurde von Takeo Doi und seinem Stellvertreter Shin Owada als Reaktion auf eine Ausschreibung von Koku Hombu Ende 1939 für zwei Jäger entworfen, die jeweils um den Daimler-Benz DB 601Aa herum gebaut werden sollten. Produktionsflugzeuge würden einen von Kawasaki lizenzierten DB 601 verwenden, bekannt als Ha-40, der in seinem Werk in Akashi hergestellt werden sollte. Die Ki-60 sollte ein schwer bewaffneter spezialisierter Abfangjäger mit einer hohen Flächenbelastung sein; Die Ki-61 sollte ein leichter beladener und bewaffneter Allzweckjäger sein, der hauptsächlich in einer offensiven Luftüberlegenheitsrolle in niedrigen bis mittleren Höhen eingesetzt werden sollte.
Beide einsitzigen, einmotorigen Jäger verwendeten die gleiche Grundkonstruktion, bestehend aus Ganzmetalllegierungen mit halbmonocoque Rümpfen und dreiholmigen Flügeln, mit legierten, stoffbespannten Querrudern, Höhenrudern und Seitenrudern. Priorität hatte die Ki-60, die erstmals im April 1941 flog, während die Konstruktionsarbeiten an der Ki-61 erst im Dezember 1940 begannen. Obwohl die Ki-61 der Ki-60 weitgehend ähnlich war, wies sie mehrere Verfeinerungen auf Lehren aus den enttäuschenden Flugeigenschaften des früheren Designs.
Der Halbschalenrumpf aus Ganzmetall hatte einen im Wesentlichen ovalen Querschnitt und änderte sich hinter dem Cockpitdach zu einem sich verjüngenden, halbdreieckigen Oval mit einer maximalen Tiefe von 1.35 m (4 Fuß 5 Zoll). Ein ungewöhnliches Merkmal des Ki-61 war, dass die Motorträger als integraler Bestandteil des vorderen Rumpfes konstruiert waren, wobei die Seitenwände der Motorhaube befestigt waren. Zur Wartung oder zum Austausch konnten nur die oberen und unteren Verkleidungsplatten entfernt werden. An der Verkleidung auf der Backbordseite befand sich ein konischer, rechteckiger Lufteinlass für den Kompressor. Hinter dem Motorschott befanden sich die Munitionskisten, die ein Paar synchronisierter 12.7-mm-Ho-50-Maschinengewehre speisten, die in einer „gestaffelten“ Konfiguration (die Waffe an Backbord etwas weiter vorne als an Steuerbord) in einer Bucht aufgestellt waren über und hinter dem Motor. Die Hosen ragten teilweise ins Cockpit, oberhalb der Instrumententafel. Die Ho-103 war für ihr Kaliber (ca. 103 kg/23 lb) eine leichte Waffe und feuerte eine leichte Granate ab, was jedoch durch ihre schnelle Feuerrate kompensiert wurde. Die Munitionskapazität war begrenzt und hatte nur etwa 51 Schuss für jede Waffe. Hinter dem Pilotensitz befand sich ein selbstdichtender Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 250 l (165 US gal). Die Windschutzscheibe war gepanzert und hinter dem Piloten befand sich eine 44-mm-Panzerplatte. Kühler und Ölkühler für den flüssigkeitsgekühlten Motor befanden sich ventral unterhalb des Rumpfes und der Flügelhinterkante, abgedeckt durch eine rechteckige Verkleidung mit einer großen, verstellbaren Austrittsklappe.
Die sich gleichmäßig verjüngenden Flügel hatten ein Seitenverhältnis von 7.2 mit einer Bruttofläche von 20 m² (215.28 ft²) und verfügten über drei Holme; ein Warren-Fachwerk-Hauptholm und zwei Hilfsholme. Der hintere Holm trug die geteilten Klappen und die langen Querruder mit schmaler Sehne, während der vordere Holm die Drehpunkte des Fahrwerks enthielt. Die Fahrwerksspur war mit 4 m (13 Fuß 1.5 Zoll) relativ breit. Jeder Flügel hatte einen teilweise selbstdichtenden 190-l-Kraftstofftank (50 US-Gallonen) hinter dem Hauptholm, direkt außerhalb des Rumpfes. Eine einzelne Waffe (ursprünglich ein 7.7 mm / 0.303 Zoll Maschinengewehr vom Typ 89) konnte in einer Waffenbucht hinter dem Hauptholm getragen werden.
Der erste Prototyp des San-shiki-Sentohki ichi gata („Type 3 Fighter, Model 1“, die offizielle Bezeichnung der IJAAF) flog erstmals im Dezember 1941 auf dem Flugplatz Kagamigahara. Obwohl Testpiloten von den selbstdichtenden Kraftstofftanks, der verbesserten Bewaffnung und der guten Tauchleistung begeistert waren, wurde die Flächenbelastung von 146.3 kg/m² (30 lb/ft²) bei einem Gesamtgewicht von 2,950 kg (6,500 lb) angesehen mit Skepsis von vielen hochrangigen Offizieren der Koku Hombu, die immer noch an den leichten, hochmanövrierfähigen, leicht bewaffneten Jäger glaubten, der durch die damals neue Nakajima Ki-43-I-Hei mit einer Flächenbelastung von 92.6 kg/m² ( 19 lb/ft²) (und selbst das galt im Vergleich zum früheren Ki-27 als grenzwertig).
Um diese Bedenken auszuräumen, veranstaltete Kawasaki einen Fly-Off zwischen zwei Ki-61-Prototypen und der Nakajima Ki-43-I, einer Vorproduktion der Nakajima Ki-44-I, einer von Überläufern geflogenen Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3, eine Messerschmitt Bf 109E-7 und eine erbeutete Curtiss P-40E Warhawk. Die Ki-61 erwies sich als das schnellste aller Flugzeuge und war nur der Ki-43 in der Manövrierfähigkeit unterlegen.
Der Ki-61 war der letzte Jäger, der vom DB-601 oder seinen ausländischen Derivaten angetrieben wurde, und wurde bald von Jägern mit stärkeren Motoren überschattet. Als es im Dezember 1941 zum ersten Mal flog, ein Jahr nach dem Erstflug der Macchi C.202 und drei Jahre nach der ersten Bf 109E, war das Triebwerk im Vergleich zum neuen Reihenmotor mit 1,120 kW (1,500 PS) oder 1,491 kW (2,000 PS) bereits untermotorisiert hp) Sternmotoren, die entwickelt werden (und sich bereits der Massenproduktion nähern), um die nächste Generation von Kampfflugzeugen wie die Republic P-47 Thunderbolt anzutreiben. Darüber hinaus erwies sich der Ha-40-Reihenmotor als unzuverlässiges Triebwerk.
Der DB-601-Motor erforderte eine präzise und anspruchsvolle Fertigung. Der Ha-40 war um etwa 30 kg leichter und erforderte noch höhere Fertigungsstandards. Das Erreichen dieser Standards erwies sich für japanische Hersteller als schwierig, ein Problem, das durch die unterschiedliche Qualität der Materialien, des Kraftstoffs und der Schmiermittel, die für den Betrieb eines empfindlichen Hochleistungsmotors erforderlich sind, noch komplizierter wird. Das japanische Äquivalent des stärkeren DB-70-Motors war der Ha-605, der in den Typ 140 eingebaut wurde, um den Ki-3-II-Höhenabfangjäger herzustellen.
Im Vergleich zum Ki-61-I hatte der Ki-61-II eine 10% größere Flügelfläche, verwendete mehr Panzerung und wurde von dem Kawasaki Ha-140-Motor mit 1,120 kW (1,500 PS) angetrieben. Nach Überwindung anfänglicher Probleme mit der Rumpf- und Flügelstabilität kehrte der neue Abfangjäger zum ursprünglichen Flügel zurück und wurde als Ki-61-II-KAI in Dienst gestellt. Der Ha-140-Motor hatte jedoch schwerwiegende Zuverlässigkeitsprobleme, die nie vollständig gelöst wurden, und etwa die Hälfte der ersten gelieferten Motorencharge wurde zum Wiederaufbau ins Werk zurückgeschickt. Ein US-Bombenangriff am 19. Januar 1945 zerstörte die Motorenfabrik in Akashi, Hyōgo, und 275 Ki-61-II-KAI-Flugzeugzellen ohne Motoren wurden auf den Mitsubishi Ha-112-II-Sternmotor umgerüstet, was zur Ki-100 führte. Während die Ha-112 die Probleme löste, die mit der Ha-140 auftraten, hatte der neue Motor noch eine große Schwäche: einen Mangel an Leistung in der Höhe, was seine Fähigkeit, hochfliegende B-29 Superfortresses im Vergleich zur Ki-61 abzufangen, verringerte -II.
Während der Tests erwies sich der Hien als fähig, aber im operativen Dienst wurden später mehrere Mängel aufgedeckt, nämlich der Panzerschutz, der gegen größere Geschütze unzureichend war, und ein minderwertiger Motor, der schließlich dazu führte, dass ein neuer Motor in Betracht gezogen wurde.
Betriebsgeschichte
Die Ki-61 sah so anders aus als die üblichen japanischen Jäger mit Sternmotor, dass die Alliierten zunächst glaubten, sie sei deutschen oder italienischen Ursprungs, möglicherweise eine in Lizenz gebaute Messerschmitt Bf 109. Die erste Ki-61, die von alliierten Flugzeugbesatzungen gesehen wurde, war gewesen während des Doolittle-Überfalls von Kapitän C. Ross Greening der USAAF fälschlicherweise als Bf 109 identifiziert. In frühen Berichten, als man dachte, es handele sich um ein deutsches Jagdflugzeug, hatte die Ki-61 den Codenamen „Mike“. Der letzte und bekanntere Codename war „Tony“, weil die Ki-61 wie ein italienisches Flugzeug aussah.
Die neuen Ki-61 Hien-Kämpfer wurden mit einer speziellen Trainingseinheit, der 23. Chutai, in Dienst gestellt und traten Anfang 1943 während des Neuguinea-Feldzugs zum ersten Mal in den Kampf ein. Der erste vollständig mit dem Hien ausgerüstete Sentai (Luftgruppe/Flügel) war der 68. in Wewak, Neuguinea, gefolgt vom 78. Sentai, der in Rabaul stationiert war. Beide Einheiten wurden in ein schwieriges Einsatzgebiet geschickt, wo Dschungel und widrige Wetterbedingungen zusammen mit einem Mangel an Ersatzteilen schnell die Leistungsfähigkeit von Männern und Maschinen untergruben. Da die Ki-61 so neu war und überstürzt in Dienst gestellt worden war, litt sie unweigerlich unter Kinderkrankheiten. Fast alle modernen japanischen Flugzeugtriebwerke, insbesondere die flüssigkeitsgekühlten Triebwerke der Ki-61, erlitten eine katastrophale Reihe von Ausfällen und anhaltenden Problemen, die dazu führten, dass die veraltete Ki-43 immer noch den Großteil der Jagdfähigkeit der JAAF ausmachte.
Diese Kampagne verlief zunächst erfolgreich für die Japanese Army Air Force (JAAF), aber als die Alliierten die Kampffähigkeiten ihrer Luftstreitkräfte neu organisierten und verbesserten, gewannen sie die Oberhand gegen die JAAF. Während dieser Kampagne erlitten die Japaner auch hohe Verluste außerhalb des Kampfes. Während des Transports zwischen Truk und Rabaul beispielsweise verlor die 78. 18 ihrer 30 Ki-61.
Trotz dieser Probleme gab es in alliierten Luftfahrtkreisen einige Bedenken hinsichtlich der Hien …
Der neue japanische Jäger verursachte einigen Schmerz und Bestürzung unter den alliierten Piloten, besonders als sie auf die harte Tour herausfanden, dass sie nicht mehr in einen Tauchgang gehen und entkommen konnten, wie sie es vor leichteren japanischen Jägern getan hatten. … General George Kenney [Befehlshaber der alliierten Luftstreitkräfte im Südwestpazifik] fand seine Curtiss P-40 völlig übertroffen und bat um mehr Lockheed P-38 Lightnings, um der Bedrohung durch den neuen feindlichen Jäger entgegenzuwirken.
Die zunehmende zahlenmäßige Stärke der alliierten Bombereinheiten führte jedoch zusammen mit unzureichenden Flugabwehrsystemen zu lähmenden Verlusten für japanische Einheiten. Ungefähr 100 von 130 in der Region Wewak stationierten japanischen Flugzeugen gingen während der Angriffe vom 17. bis 21. August 1943 verloren. Bis zum Ende der Kampagne waren fast 2,000 japanische Flugzeuge bei Luftangriffen von bis zu 200 alliierten Flugzeugen gleichzeitig verloren gegangen , von denen etwa die Hälfte Consolidated B-24 Liberators und North American B-25 Mitchells waren, die mit Splitterbomben bewaffnet waren. Nach dem japanischen Rückzug wurden später über 340 Flugzeugwracks in Hollandia gefunden.
Die Ki-61 wurde auch in Südostasien, Okinawa, China und als Abfangjäger bei US-Bombenangriffen auf japanische Heimatinseln eingesetzt, darunter auch gegen Boeing B-29 Superfortresses.
Eine Reihe von Ki-61 wurde auch in Tokkotai-Missionen (Kamikaze) eingesetzt, die gegen Ende des Krieges gestartet wurden. Die Ki-61 wurde an die 15. Sentai (Gruppe/Flügel) sowie an einzelne Chutaicho (Junior-Operationskommandanten) in anderen Sentai und sogar an operative Trainingseinheiten der JAAF geliefert. Das Flugzeug war im Betrieb weitgehend störungsfrei, mit Ausnahme des flüssigkeitsgekühlten Triebwerks, das im Leerlauf am Boden zur Überhitzung neigte und unter Ölzirkulations- und Lagerproblemen litt.
Ki-61 Spezialangriffseinheit
Die Taktik, Flugzeuge einzusetzen, um amerikanische Boeing B-29 Superfortresses zu rammen, wurde erstmals Ende August 1944 aufgezeichnet, als B-29 von chinesischen Flugplätzen aus versuchten, die Stahlfabriken in Yawata zu bombardieren. Sergeant Shigeo Nobe vom 4. Sentai flog seine Kawasaki Ki-45 absichtlich in eine B-29; Trümmer der Explosion beschädigten eine andere B-29 schwer, die ebenfalls abstürzte. Es folgten weitere Angriffe dieser Art, bei denen einzelne Piloten feststellten, dass dies ein praktikabler Weg war, B-29 zu zerstören.
Am 7. November 1944 machte der Offizier, der die 10. Hiko Shidan (Luftdivision) befehligte, Rammangriffe zu einer politischen Angelegenheit, indem er Rammangriffsflüge bildete, die speziell gegen die B-29 in großer Höhe gerichtet waren. Die Flugzeuge wurden ihrer Rumpfbewaffnung und Schutzsysteme beraubt, um die erforderlichen Höhen zu erreichen. Obwohl der Begriff „Kamikaze“ oft verwendet wird, um sich auf die Piloten zu beziehen, die diese Angriffe durchführen, wurde das Wort vom japanischen Militär nicht verwendet.
Hoch- und Tiefbau
Drei Dinge sind im Leben sicher; Steuern, Tod und Tamiya-Kits passen gut, also ist dies Tamiyas neuestes Angebot. Ich hoffe auf einen schönen, problemlosen Bau, aber ich freue mich auch auf die Lackierphase, da ich dieses einzigartige Farbschema ausprobieren möchte auf der Vorderseite der Box gezeigt. Abgesehen von den oben aufgeführten Eduard-Sicherheitsgurten beabsichtige ich, den Bausatz so ziemlich aus der Schachtel zu bauen, also mal sehen, wie es zusammenpasst.