Full anmeldelse av Dave Coward
Settet
For en fullstendig gjennomgang av hva du får i esken, ta en titt på Tamiya Kawasaki Ki-61Id Hien (Tony) 1:48 In-Box anmeldelse fra Geoff.
Ekstrautstyr for ettermarkedet:
Eduard japanske forhåndslakkerte sikkerhetsbelter
Bakgrunn
(Med tillatelse fra Wikipedia)
Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕, "flygende svale") er et japansk jagerfly fra andre verdenskrig brukt av den keiserlige japanske hærens lufttjeneste. Den japanske hærens betegnelse var "Army Type 3 Fighter" (三式戦闘機). Allierte piloter trodde opprinnelig Ki-61s var Messerschmitt Bf 109s og senere et italiensk fly, noe som førte til det allierte rapporteringsnavnet "Tony", tildelt av USAs krigsdepartement. Det var krigens eneste masseproduserte japanske jagerfly som brukte en væskekjølt inline V-motor. Over 3,000 Ki-61 ble produsert. De første prototypene så handling over Yokohama under Doolittle Raid 18. april 1942, og fortsatte å fly kampoppdrag gjennom hele krigen.
Design og utvikling
Ki-61 ble designet av Takeo Doi og hans stedfortreder Shin Owada som svar på et anbud sent i 1939 av Koku Hombu for to jagerfly, som hver skal bygges rundt Daimler-Benz DB 601Aa. Produksjonsfly ville bruke en Kawasaki-lisensiert DB 601, kjent som Ha-40, som skulle produseres ved Akashi-anlegget. Ki-60 skulle være en tungt bevæpnet spesialisert interceptor, med høy vingebelastning; Ki-61 skulle være et mer lettlastet og bevæpnet jagerfly for generell bruk, ment å brukes hovedsakelig i en offensiv, luftoverlegenhetsrolle i lav til middels høyde.
Begge en-seters, enmotors jagerfly brukte den samme grunnleggende konstruksjonen, og var av metalllegeringer med semi-monokokk flykropper og tre-sparvinger, med legeringsrammede, stoffdekkede ailerons, heiser og ror. Prioritet ble gitt til Ki-60, som først fløy i april 1941, mens designarbeidet på Ki-61 ikke startet før i desember 1940. Selv om Ki-61 var stort sett lik Ki-60, inneholdt den flere forbedringer som utnyttet lærdom fra de skuffende flyegenskapene til den tidligere designen.
Helt-metall, semi-monocoque flykroppen var i utgangspunktet oval i tverrsnitt, endret til en avsmalnende, semi-triangulær oval bak cockpit baldakin, med en maksimal dybde på 1.35 m (4 ft 5 in). Et uvanlig trekk ved Ki-61 var at motorbærerne ble konstruert som en integrert del av den fremre flykroppen, med dekselsidepanelene festet. For service eller utskifting, kunne bare de øvre og nedre dekselpanelene fjernes. Et avsmalnende, rektangulært luftinntak for superlader var plassert på dekselet på babord side. Bak motorskottet var ammunisjonsboksene som matet et par synkroniserte 12.7 mm (50 tommer) Ho-103 maskingevær som var satt i en "forskjøvet" konfigurasjon (babord våpen litt lenger frem enn det til styrbord) i en bukt like ved. over og bak motoren. Ridebuksene projiserte delvis inn i cockpiten, over instrumentpanelet. Ho-103 var et lett våpen for sitt kaliber (rundt 23 kg/51 lb) og avfyrte et lett granat, men dette ble kompensert for av dens raske skuddhastighet. Ammunisjonskapasiteten var begrenset, og hadde bare rundt 250 skudd for hvert våpen. En selvforseglende drivstofftank med en kapasitet på 165 L (44 US gal) var plassert bak pilotens sete. Frontruten var pansret og det var en 13 mm (51 tommer) panserplate bak piloten. Radiatoren og oljekjøleren for den væskekjølte motoren var på et ventralt sted under flykroppen og bakkanten av vingene, dekket av en rektangulær seksjonskinne med en stor, justerbar utgangsklaff.
De jevnt avsmalnende vingene hadde et sideforhold på 7.2 med et bruttoareal på 20 m² (215.28 ft²) og hadde tre bjelker; en Warren truss hovedbjelke og to hjelpebjelker. Den bakre bjelken bar de delte klaffene og lange, smale akkorder, mens den fremre bjelken inneholdt understellets dreiepunkter. Undervognssporet var relativt bredt på 4 m (13 fot 1.5 tommer). Hver vinge hadde en delvis selvforseglende 190 L (50 US gal) drivstofftank bak hovedbjelken, like utenfor flykroppen. Et enkelt våpen (opprinnelig en 7.7 mm/0.303 i Type 89 maskingevær) var i stand til å bæres i en våpenrom som ligger bak hovedsparren.
Den første prototypen av San-shiki-Sentohki ichi gata ("Type 3 Fighter, Model 1", den offisielle IJAAF-betegnelsen) fløy først i desember 1941 på Kagamigahara Airfield. Selv om testpiloter var begeistret for dens selvforseglende drivstofftanker, oppgraderte bevæpning og gode dykkeytelser, ble vingebelastningen på 146.3 kg/m² (30 lb/ft²) ved en totalvekt på 2,950 6,500 kg (43 92.6 lb) sett på. med skepsis fra mange av de overordnede offiserene i Koku Hombu, som fortsatt trodde på det lette, svært manøvrerbare, lettbevæpnede jagerflyet som var innbegrepet av den da nye Nakajima Ki-19-I-Hei som hadde en vingebelastning på 27 kg/m² ( XNUMX lb/ft²) (og til og med det ble ansett som grenselinje sammenlignet med den tidligere Ki-XNUMX).
For å møte disse bekymringene iscenesatte Kawasaki en fly-off mellom to Ki-61-prototyper og Nakajima Ki-43-I, en pre-produksjon Nakajima Ki-44-I, en avhopper-fløyet Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3, en Messerschmitt Bf 109E-7, og en fanget Curtiss P-40E Warhawk. Ki-61 viste seg å være den raskeste av alle flyene og var kun underlegen Ki-43 i manøvrerbarhet.
Ki-61 var den siste av jagerflyene drevet av DB-601 eller dens utenlandske derivater, og den ble snart overskygget av jagerfly med kraftigere motorer. Da den først fløy i desember 1941, ett år etter Macchi C.202s første flyvning og tre år etter den første Bf 109E, var motoren allerede undermotorisert sammenlignet med den nye 1,120 kW (1,500 hk) inline eller 1,491 kW (2,000) hk) radialmotorer som utvikles (og nærmer seg allerede masseproduksjonsstadiet) for å drive neste generasjon kampfly som Republic P-47 Thunderbolt. Dessuten viste den inline Ha-40-motoren seg å være et upålitelig kraftverk.
DB-601-motoren krevde presis og sofistikert produksjon; Ha-40 var lettere med omtrent 30 kg (70 lb) og krevde enda høyere produksjonsstandarder. Å nå disse standardene viste seg å være vanskelig for japanske produsenter, et problem som ble ytterligere komplisert av den varierende kvaliteten på materialer, drivstoff og smøremidlene som trengs for å kjøre en følsom motor med høy ytelse. Den japanske ekvivalenten til den kraftigere DB-605-motoren var Ha-140, som ble montert på Type 3 for å produsere Ki-61-II avskjæringsmaskinen i høy høyde.
Sammenlignet med Ki-61-I hadde Ki-61-II 10% større vingeareal, brukte mer rustning og ble drevet av Kawasaki Ha-140-motoren som genererte 1,120 kW (1,500 hk). Etter å ha overvunnet innledende flykropps- og vingestabilitetsproblemer, gikk den nye avskjæreren tilbake til den originale vingen og ble tatt i bruk som Ki-61-II-KAI. Imidlertid hadde Ha-140-motoren alvorlige pålitelighetsproblemer som aldri ble fullstendig løst, og rundt halvparten av det første partiet med motorer som ble levert ble returnert til fabrikken for å bli gjenoppbygd. Et amerikansk bombeangrep 19. januar 1945 ødela motorfabrikken i Akashi, Hyōgo, og 275 Ki-61-II-KAI flyrammer uten motorer ble konvertert til å bruke Mitsubishi Ha-112-II radialmotor, noe som resulterte i Ki-100. Mens Ha-112 løste problemene med Ha-140, hadde den nye motoren fortsatt en stor svakhet: mangel på kraft i høyden, noe som reduserte dens evne til å avskjære høytflyvende B-29 Superfortresses i forhold til Ki-61 -II.
Under testing viste Hien seg kapabel, men det ble senere avdekket flere mangler ved operativ tjeneste, nemlig panserbeskyttelsen som var utilstrekkelig mot større kanoner og en understandard motor som til slutt førte til at en ny motor ble vurdert.
Operasjonshistorie
Ki-61 så så annerledes ut enn de vanlige japanske jagerflyene med radialmotorer at de allierte først trodde den var av tysk eller italiensk opprinnelse, muligens en lisensiert Messerschmitt Bf 109. Den første Ki-61 som ble sett av alliert flybesetning hadde vært feilidentifisert som en Bf 109 av USAAF Capt. C. Ross Greening under Doolittle Raid. I tidlige rapporter, da det ble antatt å ha vært et tysk jagerfly, hadde Ki-61 fått kodenavnet "Mike". Det siste og bedre kjente kodenavnet som ble tatt i bruk var "Tony", fordi Ki-61 så ut som et italiensk fly.
De nye Ki-61 Hien-jagerflyene gikk i tjeneste med en spesiell treningsenhet, den 23. Chutai, og gikk inn i kamp for første gang tidlig i 1943, under New Guinea-kampanjen. Den første Sentai (Air Group/Wing) fullt utstyrt med Hien var den 68. i Wewak, New Guinea, etterfulgt av den 78. Sentai stasjonert ved Rabaul. Begge enhetene ble sendt inn i et vanskelig teater der jungler og ugunstige værforhold, kombinert med mangel på reservedeler, raskt undergravde effektiviteten til både menn og maskiner. Fordi Ki-61 var så ny og hadde blitt tatt i bruk raskt, led den uunngåelig av tannproblemer. Nesten alle de moderne japanske flymotorene, spesielt Ki-61s væskekjølte motorer, led en katastrofal serie av feil og pågående problemer, noe som resulterte i at den foreldede Ki-43 fortsatt utgjør hoveddelen av JAAFs jagerkapasitet.
Opprinnelig gikk denne kampanjen vellykket for den japanske hærens luftvåpen (JAAF), men da de allierte reorganiserte og forbedret kampevnene til luftstyrkene sine, fikk de overtaket mot JAAF. Høye ikke-kampstap ble også opplevd av japanerne under denne kampanjen. For eksempel, mens den var på transitt mellom Truk og Rabaul, mistet den 78. 18 av sine 30 Ki-61.
Selv med disse problemene var det en viss bekymring i allierte luftfartskretser angående Hien ...
Det nye japanske jagerflyet forårsaket en del smerte og bestyrtelse blant allierte piloter, spesielt da de på den harde måten fant ut at de ikke lenger kunne gå inn i et dykk og rømme slik de hadde fra lettere japanske jagerfly. ...General George Kenney [alliert luftstyrker i det sørvestlige Stillehavet] fant Curtiss P-40s fullstendig utklasset, og ba om flere Lockheed P-38 Lyn for å motvirke trusselen fra det nye fiendtlige jagerflyet.
Imidlertid påførte den økende numeriske styrken til allierte bombeflyenheter, sammen med utilstrekkelige luftvernsystemer, lammende tap på japanske enheter. Omtrent 100 av 130 japanske fly basert i Wewak-området gikk tapt under angrepene 17.–21. august 1943. Ved slutten av kampanjen hadde nesten 2,000 japanske fly gått tapt i luftangrep fra opptil 200 allierte fly om gangen , hvorav rundt halvparten var Consolidated B-24 Liberators og North American B-25 Mitchells bevæpnet med fragmenteringsbomber. Etter den japanske retretten ble over 340 flyvrak senere funnet ved Hollandia.
Ki-61 ble også brukt i Sørøst-Asia, Okinawa, Kina og som en avskjærer under amerikanske bombeangrep over japanske hjemmeøyer, inkludert mot Boeing B-29 Superfortresses.
En rekke Ki-61-er ble også brukt i Tokkotai (kamikaze) oppdrag som ble lansert mot slutten av krigen. Ki-61 ble levert til 15. Sentai (gruppe/fløy), samt noen individuelle Chutaicho (junior operative befal) i andre Sentai, og til og med til operative treningsenheter i JAAF. Flyet var stort sett problemfritt i drift bortsett fra den væskekjølte motoren som hadde en tendens til å overopphetes når den gikk på tomgang på bakken og led av oljesirkulasjon og lagerproblemer.
Ki-61 spesialangrepsenhet
Taktikken med å bruke fly til å ramme amerikanske Boeing B-29 Superfortresses ble først registrert i slutten av august 1944, da B-29 fra kinesiske flyplasser forsøkte å bombe stålfabrikkene ved Yawata. Sersjant Shigeo Nobe fra 4. Sentai fløy med vilje sin Kawasaki Ki-45 inn i en B-29; rusk fra eksplosjonen skadet en annen B-29 alvorlig, som også gikk ned. Andre angrep av denne art fulgte, som et resultat av at individuelle piloter fant ut at det var en praktisk måte å ødelegge B-29-er på.
Den 7. november 1944 gjorde offiseren som kommanderte den 10. Hiko Shidan (Air-divisjon) rammeangrep til et spørsmål om politikk ved å danne rammeangrepsflyvninger spesielt for å motsette seg B-29-ene i stor høyde. Flyene ble fratatt flykroppens bevæpning og beskyttelsessystem for å oppnå de nødvendige høydene. Selv om begrepet "kamikaze" ofte brukes for å referere til pilotene som foretok disse angrepene, ble ikke ordet brukt av det japanske militæret.
Anlegg
Tre ting er sikre i livet; skatter, død og Tamiya-sett passer godt, så dette er Tamiyas siste tilbud, jeg håper på en fin problemfri konstruksjon, men jeg gleder meg også til malestadiet, da jeg vil prøve ut det unike mottle-opplegget som er vist på boksen foran. Bortsett fra de ovennevnte Eduard-sikkerhetsbeltene, har jeg tenkt å bygge settet stort sett fra esken, så la oss se hvordan det henger sammen.